Curiosidades
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@ndres
Well-Known Member
1 mesecico trabajando en el Centro Nacional de Parapléjicos de Toledo y se quitan to las tonterías
PitufoMT
Well-Known Member
Y sobre todo limpiar letrinas que eso jode un huevo ... si le pones a limpiar letrinas no lo vuelve hacer en su vida, pero a limpiar letrinas sin mascarilla que sufra bien
@ndres
Well-Known Member
Para ahorrar dinero nada mejor que moverse en una moto TurboDiesel, con un motor de coche, como la curiosa EVA Track T-800 CDI
Solomoto
La moto es uno de los mejores medios de transporte para el ámbito urbano, pero si tienes que combinar ciudad y salidas al extrarradio, realizando mucho kilometraje diario, igual te sale a cuenta comprarte una moto TurboDiesel.
Sí, la moto TurboDiesel existe,aunque es una cosa rara que no vas a ver por nuestras carreteras. Mostrada oficialmente en el salón de Utrecht, Holanda, en febrero de 2009, se trata de una moto híbrida creada por la empresa holandesa Eva Products, movida por el mismo motor tricilíndrico de origen Mercedes que podemos encontrar en un automóvil Smart ForTwo de la época.
Es una curiosa trail de la que solo se fabricaron 50 unidades.
Evidentemente, para marcar terreno, su diseño era poco convencional, extraño, en consonancia con su planta motriz de origen automovilístico, con un semicarenado dotado de tres ópticas circulares -dos en el primer prototipo- dispuestas en triángulo y unas fibras angulosas. El resultado era una moto bastante desgarbada.
Se movía con un motor Daimler-Mercedes tricilíndrico longitudinal en línea –LC, 6V, SOHC- de 800 c.c., con puño de gas electrónico, con variador CVT –como en un scooter, sin marchas- y transmisión final por cardán –con monobrazo.
Podéis apreciar el compacto motor tricilíndrico TurboDiesel y la transmisión por cardán monobrazo.
En la parte ciclo había un chasis multitubular de acero, una horquilla invertida White Power de 48 mm, y atrás montaba un monoamortiguador Wilbers sin bieletas y anclado directamente al basculante.
Foto del primer prototipo mostrado en el salón de Utrecht en febrero de 2009.
Las llantas eran de radios, unas Takasago Excel anodizadas en negro, de 21” la delantera y de 17” la trasera. Para la frenada se confíaba en un doble disco delantero de 310 mm mordido por pinzas Brembo de cuatro pistones, y en un simple disco trasero de 265 mm.
La instrumentación era digital.
La instrumentación era un sencillo trip digital con lo justo, más la habitual colección de chivatos. Aquí no había llegado todavía la sofisticación actual.
Para la T-800 se declaraban 47 caballos, un par motor de 100 Nm a sólo 1.800 revoluciones y un consumo de solamente 2,5 litros a los 100 –incluso de Biodiesel-, a una velocidad de 90 km/h. Su peso era muy correcto, 199 kilos, y su velocidad era de 175 km/h, de sobras para cualquier cometido.
Su precio en el momento de su lanzamiento, hace quince años, fue de 17.500 euros, aunque, por desgracia, los pedidos no fueron muchos –se fabricaron solo 50 unidades- y la firma cerró sus puertas en 2012. Actualmente aún puedes encontrar alguna de estas EVA Track T-800 en subastas o directamente a la venta, a precios que rondan los 9.000 euros.
Solomoto
La moto es uno de los mejores medios de transporte para el ámbito urbano, pero si tienes que combinar ciudad y salidas al extrarradio, realizando mucho kilometraje diario, igual te sale a cuenta comprarte una moto TurboDiesel.
Sí, la moto TurboDiesel existe,aunque es una cosa rara que no vas a ver por nuestras carreteras. Mostrada oficialmente en el salón de Utrecht, Holanda, en febrero de 2009, se trata de una moto híbrida creada por la empresa holandesa Eva Products, movida por el mismo motor tricilíndrico de origen Mercedes que podemos encontrar en un automóvil Smart ForTwo de la época.
Es una curiosa trail de la que solo se fabricaron 50 unidades.
Evidentemente, para marcar terreno, su diseño era poco convencional, extraño, en consonancia con su planta motriz de origen automovilístico, con un semicarenado dotado de tres ópticas circulares -dos en el primer prototipo- dispuestas en triángulo y unas fibras angulosas. El resultado era una moto bastante desgarbada.
Se movía con un motor Daimler-Mercedes tricilíndrico longitudinal en línea –LC, 6V, SOHC- de 800 c.c., con puño de gas electrónico, con variador CVT –como en un scooter, sin marchas- y transmisión final por cardán –con monobrazo.
Podéis apreciar el compacto motor tricilíndrico TurboDiesel y la transmisión por cardán monobrazo.
En la parte ciclo había un chasis multitubular de acero, una horquilla invertida White Power de 48 mm, y atrás montaba un monoamortiguador Wilbers sin bieletas y anclado directamente al basculante.
Foto del primer prototipo mostrado en el salón de Utrecht en febrero de 2009.
Las llantas eran de radios, unas Takasago Excel anodizadas en negro, de 21” la delantera y de 17” la trasera. Para la frenada se confíaba en un doble disco delantero de 310 mm mordido por pinzas Brembo de cuatro pistones, y en un simple disco trasero de 265 mm.
La instrumentación era digital.
La instrumentación era un sencillo trip digital con lo justo, más la habitual colección de chivatos. Aquí no había llegado todavía la sofisticación actual.
Para la T-800 se declaraban 47 caballos, un par motor de 100 Nm a sólo 1.800 revoluciones y un consumo de solamente 2,5 litros a los 100 –incluso de Biodiesel-, a una velocidad de 90 km/h. Su peso era muy correcto, 199 kilos, y su velocidad era de 175 km/h, de sobras para cualquier cometido.
Su precio en el momento de su lanzamiento, hace quince años, fue de 17.500 euros, aunque, por desgracia, los pedidos no fueron muchos –se fabricaron solo 50 unidades- y la firma cerró sus puertas en 2012. Actualmente aún puedes encontrar alguna de estas EVA Track T-800 en subastas o directamente a la venta, a precios que rondan los 9.000 euros.
dcp1
Well-Known Member
El freno trasero tiene divididos a los moteros, pero hay un truco infalible que muchos ignoran y otros desprestigian
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www.motorpasionmoto.com
PitufoMT
Well-Known Member
interesanteEl freno trasero tiene divididos a los moteros, pero hay un truco infalible que muchos ignoran y otros desprestigian
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MontiBru
Well-Known Member
EL freno trasero es muy importante
pero si me tienen que quitar un freno..... que me dejen el delantero y ,me quiten el trasero jajajajaj
EL trasero a mi me gusta para frenar fuerte y que te ayude a entrar en la curva de lado... y si en mitad de la curva veo que "NO entro"....acciono freno trasreo y la meto en curva...
O sea para el dia a dia podia prescindir, pero para mi es importante en conducción deportiva
pero si me tienen que quitar un freno..... que me dejen el delantero y ,me quiten el trasero jajajajaj
EL trasero a mi me gusta para frenar fuerte y que te ayude a entrar en la curva de lado... y si en mitad de la curva veo que "NO entro"....acciono freno trasreo y la meto en curva...
O sea para el dia a dia podia prescindir, pero para mi es importante en conducción deportiva
sergio_902
Well-Known Member
Yo los uso cada uno para una cosa.
Si tengo que frenar fuerte y la rueda trasera se separa del suelo el freno trasero sirve de bien poco.
En curvas para que no se embale el trasero es el que uso o en curva que se va cerrando.
Pero los dos a la vez pocas veces.
Si tengo que frenar fuerte y la rueda trasera se separa del suelo el freno trasero sirve de bien poco.
En curvas para que no se embale el trasero es el que uso o en curva que se va cerrando.
Pero los dos a la vez pocas veces.
gurruvip
Well-Known Member
Yo en ruta uso más el freno trasero que el delantero. Cuando práctico un pilotaje disfrutón, trato de enlazar curvas sólo tocando lo justo el freno trasero. Evidentemente esto es mejor hacerlo si conoces la carretera. Sobretodo si es tu carretera favorita.
Cuando juego a montar conos y circuitos de motogymkana trato de usar la frenada combinada o alterna según la situación.
Pero el freno trasero ayuda muchísimo a colocar la moto en la giros muy cerrados alrededor de los conos. Obviamente lo que hago en circuito gymkanero no lo hago en ciudad. Pero asimilar los gestos son importantes.
En cuanto vuelva a la vida activa pienso poner en práctica todo ésto.
Cuando juego a montar conos y circuitos de motogymkana trato de usar la frenada combinada o alterna según la situación.
Pero el freno trasero ayuda muchísimo a colocar la moto en la giros muy cerrados alrededor de los conos. Obviamente lo que hago en circuito gymkanero no lo hago en ciudad. Pero asimilar los gestos son importantes.
En cuanto vuelva a la vida activa pienso poner en práctica todo ésto.
PitufoMT
Well-Known Member
Supongo que de vibraciones cero no? ... anda que pienso en la Vito Diesel y esa moto en parao tiene que ser como un vibrador satisfacer de esosPara ahorrar dinero nada mejor que moverse en una moto TurboDiesel, con un motor de coche, como la curiosa EVA Track T-800 CDI
Solomoto
La moto es uno de los mejores medios de transporte para el ámbito urbano, pero si tienes que combinar ciudad y salidas al extrarradio, realizando mucho kilometraje diario, igual te sale a cuenta comprarte una moto TurboDiesel.
Sí, la moto TurboDiesel existe,aunque es una cosa rara que no vas a ver por nuestras carreteras. Mostrada oficialmente en el salón de Utrecht, Holanda, en febrero de 2009, se trata de una moto híbrida creada por la empresa holandesa Eva Products, movida por el mismo motor tricilíndrico de origen Mercedes que podemos encontrar en un automóvil Smart ForTwo de la época.
Es una curiosa trail de la que solo se fabricaron 50 unidades.
Evidentemente, para marcar terreno, su diseño era poco convencional, extraño, en consonancia con su planta motriz de origen automovilístico, con un semicarenado dotado de tres ópticas circulares -dos en el primer prototipo- dispuestas en triángulo y unas fibras angulosas. El resultado era una moto bastante desgarbada.
Se movía con un motor Daimler-Mercedes tricilíndrico longitudinal en línea –LC, 6V, SOHC- de 800 c.c., con puño de gas electrónico, con variador CVT –como en un scooter, sin marchas- y transmisión final por cardán –con monobrazo.
Podéis apreciar el compacto motor tricilíndrico TurboDiesel y la transmisión por cardán monobrazo.
En la parte ciclo había un chasis multitubular de acero, una horquilla invertida White Power de 48 mm, y atrás montaba un monoamortiguador Wilbers sin bieletas y anclado directamente al basculante.
Foto del primer prototipo mostrado en el salón de Utrecht en febrero de 2009.
Las llantas eran de radios, unas Takasago Excel anodizadas en negro, de 21” la delantera y de 17” la trasera. Para la frenada se confíaba en un doble disco delantero de 310 mm mordido por pinzas Brembo de cuatro pistones, y en un simple disco trasero de 265 mm.
La instrumentación era digital.
La instrumentación era un sencillo trip digital con lo justo, más la habitual colección de chivatos. Aquí no había llegado todavía la sofisticación actual.
Para la T-800 se declaraban 47 caballos, un par motor de 100 Nm a sólo 1.800 revoluciones y un consumo de solamente 2,5 litros a los 100 –incluso de Biodiesel-, a una velocidad de 90 km/h. Su peso era muy correcto, 199 kilos, y su velocidad era de 175 km/h, de sobras para cualquier cometido.
Su precio en el momento de su lanzamiento, hace quince años, fue de 17.500 euros, aunque, por desgracia, los pedidos no fueron muchos –se fabricaron solo 50 unidades- y la firma cerró sus puertas en 2012. Actualmente aún puedes encontrar alguna de estas EVA Track T-800 en subastas o directamente a la venta, a precios que rondan los 9.000 euros.
PitufoMT
Well-Known Member
Ya somos dos .. y muy sutilmente toco el delantero.
@ndres
Well-Known Member
+1, yo casi el delantero lo uso de apoyo del trasero. Para una conducción no deportiva es más que suficiente porque estabilizas mucho la moto en cualquier circunstancia. No hay que olvidar que el freno delantero actúa metiendo peso directamente en el eje de la dirección mientras que el trasero le quita trabajo a esa dirección y amortiguación.
Supongo que con una conducción más agresiva necesitas sí o sí que el delantero muerda bien para parar las inercias de la moto, cosa que el trasero por si solo no puede hacer.
En todo caso, saber como combinar los dos es la mejor manera de usar los frenos.
Supongo que con una conducción más agresiva necesitas sí o sí que el delantero muerda bien para parar las inercias de la moto, cosa que el trasero por si solo no puede hacer.
En todo caso, saber como combinar los dos es la mejor manera de usar los frenos.
dcp1
Well-Known Member
Lo pongo por si os entretiene
Seguro que nadie lo había pensado
Características de una buena moto: ¿Cuáles son las más importantes?
Tener una motocicleta con buenas características es indispensable para su buen funcionamiento. Además, así el motociclista disfruta más de la experiencia de conducción.
www.deceroacien.com.mx
Seguro que nadie lo había pensado
Agiliti125
Well-Known Member
Yo solo uso la maneta de freno, pero manda algo de frenada a la rueda de atrás también.
PitufoMT
Well-Known Member
Chicos esto puede ser muy interesante ... para los que usamos cámaras o tubeless, un producto muy interesante.
Probando el mejor liquido antipinchazos para tu moto (Blue shield 49) (youtube.com)
BlueShield49 - La mejor fórmula antipinchazos del mercado.
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@ndres
Well-Known Member
De estos productos a mi me surge la duda de la fecha de caducidad de funcionamiento. Tú que haces bici sabes que el líquido tubeless en 3-4 meses está seco. En este de blueshield dice que vale una aplicación para toda la vida útil del neumático... Habría que ver.
Pero bueno, es una buena opción para gente que usa cámaras y quiere un extras de protección.
PitufoMT
Well-Known Member
Nosotros en la bike llevamos X-Sauce y dura mucho más de 2 o 4 meses y funciona muy bien sin dañar el aluminio, de hecho yo lo unico que hago es reponer liquido por vagancia, lo suyo es de vez en cuando desmontar y limpiar.
El problema de meter liquido en la cámaras de la moto es que en off debe ir genial, porque no se va muy rápido, pero se dan casos que en carretera a gran velocidad se producen vibraciones.
En el caso de este producto hay gente que lo ha llevado más de un año en el coche sin problemas, otros hablan de vibraciones en la moto, otros que sienten muy pesada la dirección .. etc.
Yo si lo llevase, lo utilizaría una vez pinchado para salir del paso, pero por sistema dentro de la cámara no.