PitufoMT
Well-Known Member
Para mi lo mejor de una R siempre ha sido bajarme .. uno ya no tiene edad
Novedades motos
- Tema iniciado dcp1
- Fecha de inicio
Patrocinado por www.Secretaria24.com
Usa el cupón foro125, para un descuento del 90% el primer mes!
PitufoMT
Well-Known Member
Fire coño que estamos en España .. aquí compras y si eres un tío con suerte pues a disfrutar .. te quedas sin pantalla y te dicen que es un cable .. 5 años de garantía buscando el cable, lo que te digo, España
gurruvip
Well-Known Member
Totalmente de acuerdo.
Yo no tengo la edad aunque confieso que cuando me da el lumbago, la postura sí.
Don
Well-Known Member
Pues yo, despues de que me atropellaran y los diversos accidentes en moto que he tenido, la postura erguida me revienta la espalda en la zona lumbar, cuando pruebo un scooter por la zona donde las pruebo hay un par de rajas de estas crecidas y tengo que hacer fuerza para que no me dividan en dos el cuerpo jajaj
Don
Well-Known Member
Pues debes de ser el único, ya que lo típico en las R´s bicilíndricas es que las vendan sus dueños "por que no corren en las rectas" aun que sea 550 mil veces mas deportiva la V2 en concreto con las tetras que comparan(normalmente Japos: las R menos R).
Lo primero que hace a una R una R es su geometría. Para operar esa geometría y también como resultado de la misma(o influida por) se genera una postura.
El diseño busca primero una función y posteriormente se le da una estética que no reviente mucho el diseño y haga que la moto se venda, en este segmento, no debería impedir la venta, pero debería facilitarla, pero no debería ser argumento de venta (ya que lo que se busca en una R es el rendimiento y el rendimiento es observable y cuantificable, la estética no cabe en el cronometro)
Los neumáticos no tienen por que ser en V, eso depende del constructor del neumático. Pasa igual: mas en V tiene unos beneficios y desventajas diferentes que en U, normalmente los beneficios que tiene una no la tiene la otra.
El Radio de giro proviene de las cotas y en una R, cuantas "mas concesiones" conceden para un uso mas amigable para calle, menos R son. Con una MotoGP no sales de tu garage en 1 semana. Con una Moto2 en 5 dias y con una Moto3 en 1 por que la levantas sobre la rueda trasera y le das la vuelta, pero no por que tengas un radio de giro de la hostia.
Y finalmente como dices, si tienes "todo en su sitio" solo te falta el motor que ponerle, el cual, al interoperar entre todas sus carcatreristicas, le haras los diseños para mejorar el rendimiento.
Entonces pongamos ejemplos.
En 2006 podías comprarte una RSV 1000 R Factory que era una V2 de 140cv de 1000cc, con una geométrica y parte ciclo de SBK, directamente, una postura que en una R1 del 2006 equivaldría a ponerle 3 enciclopedias en el asiento(como en los entremos que hacia Antonio Maeso JAJAJAAJ: es que es de risa: hacer una R y para practicar de verdad R en circuito tienes que comprarte 3 enciclopedias y sujetarlas con cinta americana, que buena es) con una parte ciclo que hasta que se prueba no se entiende, con unas suspensiones que no provocan otra cosa que olvidarte de ellas, unas llantas OZ ultraligeras que hacían que la dinámica de la moto, aun pesando 5-8 kilillos mas, era muchísimo mas ágil, ya que las masas "no suspendidas" son las mas influyentes en la dinámica del vehículo, también hacían funcionar mas eficientemente a unas Ohlins SBK hypereficientes, todo esto sobre un chasis doble viga que debia ser tan rígido como un Trellis y otro de los motivos de que fuera tan bien(me argumento mi profesor de estructuras) y con un motor que es V2 y un cilindro petaba hacia atrás, vamos, la polla en una jodida olla.
15.000 euros en 2006. 15.000 eurazos, pensemoslo. Era enorme por aquella época y también pensemos en todo lo que recibías por 15k: acaso el sistema no permitiría que esa moto no sufriera ningún cambio en....18 años y que se vendiera hyperamortizada hoy a, invento, 8000€?
Por que esa moto a día de hoy se folla diría a todas las motos que de primera mano cuestan menos de 20.000€
A cambio, en 2006 tenia una Yamaha R1 a 14000 con 175cv y ya esta. Bueno, el basculante estaba invertido, muy buena solución para bajar el centro de gravedad del mismo y por tanto de la moto. Luego vendian una parecida a la RSV con Ohlins y llantas forjadas y costaba 20.000€: es que es para reírse de Janeiro.
Pues aquí tenemos un ejemplo mas de lo que vienen relatando los CEO´s de Kawa, de Yamaha y de Ducati e historiadores de esos que escriben artículos en revistas conocidas y de vez en cuando salen en la TV: la estrategia japonesa siempre estuvo en ofrecer mas potencia a menos precio, nada mas uniéndolo a un producto que permitiera vender muchísimas unidades, no de calidad, si no muchísimas (mira, ahora estoy pensando: Algún Japones vendió en algún momento una Hypermotard? me da que no y la respuesta es sencilla: no se venden) con el que no se fatigaran sus pilotos y que fueran amables de conducir.
De ahi, que aun que la R1 sea mucho menos R, si me ahorras 500-1000 eurillos y me das 35cv que corren mas por que los genera un tetra, me compro la R1. Aun que luego quiera entrar a circuito como un verdadero piloto y tenga que comprarle una enciclopedia completa a SALVAT para encintarsela al asiento. Por no decir que tendrías que rehacer la moto entera o comprarte la de 20k solo para al menos empezar por donde empezarías en la RSV jaja
Precisamente esa inercia de decadas es la que ahora en 2023 teoriza de por que las marcas Japos estan hechas una hez en en MotoGP y comercialmente en el segmento mas avanzado: conformismo, dejarlo llevar, 3 ingredientes que siempre funcionaron y "no me saques de ahi", como los abueletes estos que huelen a Brummel y sollozan por Francisco Franco.
Ale, que se pongan a refreir modelos, faros, motores, chasis de 2003 actualizados y la de cristo que la peña no quiere palmar mas de 8000 euros en algo que no entiende ni sabrá usar.
Fireball
Well-Known Member
ahora me dejas con la duda de si soy el que está equivocado o los equivocados son los demás jajajajaPero un motor bicilíndrico por lo general no es picudo ¿verdad?, así que teóricamente podrían sentirse más a gusto si se modificase ese motor bicilíndrico (el árbol de levas si no me equivoco) para ser picudo en lugar de progresivo ¿o eso no es posible con dos cilindros? Aquí ya entro en terreno neblinoso para mí, conozco algunas características generales pero poco más.
Cain
Well-Known Member
Pero un motor bicilíndrico por lo general no es picudo ¿verdad?, así que teóricamente podrían sentirse más a gusto si se modificase ese motor bicilíndrico (el árbol de levas si no me equivoco) para ser picudo en lugar de progresivo ¿o eso no es posible con dos cilindros? Aquí ya entro en terreno neblinoso para mí, conozco algunas características generales pero poco más.
Y es así lo que el esquizo solo menciona bicilindrico en V cando para solventar la falta de chicha arriba están los V4, tetra en V vaya
Cual es mejor si tetra en línea o en V? Ni mejor ni peor como en todo, diferentes
Don
Well-Known Member
Realmente no tiene que ver, un V2 claro que puede ser picudo, por ejemplo, la Panigale 1299 Superleggera tenia 1750 rpm entre PAR máximo y Potencia Máxima siendo 10500rpm de Potencia y 8750rpm el PAR. Y quédate con esas rpm generales.
Pero un motor bicilíndrico por lo general no es picudo ¿verdad?, así que teóricamente podrían sentirse más a gusto si se modificase ese motor bicilíndrico (el árbol de levas si no me equivoco) para ser picudo en lugar de progresivo ¿o eso no es posible con dos cilindros? Aquí ya entro en terreno neblinoso para mí, conozco algunas características generales pero poco más.
El de una Superduke 1290 tiene 1500rpm de diferencia a 9500rpm P y 8000rpm PAR.
Como observamos son motores picudos por que tienen diferencias muy pequeñas entre mediciones y ademas vemos como la SDK desarrolla todo antes, si miramos las características de ambos motores observamos que aun que ambos motores son supercuadrados, es decir, su diámetro de pistón es muchísimo mas elevado a la carrera que realiza el mismo, el motor de la Ducati es dramáticamente mas supercuadrado, para tener otras características resumidas en mas rpm y lo que ello implica.
Ahora el de una R1 por ejemplo: 11500rpm para PAR y 13500 para Potencia.
Una ZX10R: 11500 vs 13000, 1500 rpm.
Como observamos, tienen las mismas diferencias, podemos concluir entonces, que al tratarse los 4 de motores de vehículos deportivos (que ademas después sirven para competir) y tener todas un motor con una elasticidad limitada a 2000rpm, que los 4 motores son "pepinos" es decir, el máximo rendimiento tanto de fuerza como de potencia se encuentra muy juntos y en la parte alta del desarrollo del motor, de ahí el "picudo".
Entonces, quizás genera confusión el comportamiento inherente que tienen los motores a su configuración de cilindros y disposición con al rendimiento del mismo, algo totalmente entendible ya que los motores y los vehículos son sistemas complejos donde confluyen para un único resultado multitud de soluciones técnicas que se influyen unas a las otras, en el caso que nos trata, la cantidad de cilindros.
Queremos enrevesarlo mas? Y si comparas el motor de la ZX10R con el de una RSV4? La RSV4 tiene los datos en 11.000 vs 13.200 cifras parejas, pues hay una diferencia en el tacto que podrías tachar de puntiagudismo y que tiene que ver con el orden de encendido, ni mas ni menos. Una forma de explicarlo para que se entienda: "La curva de PAR efectiva que llega a la rueda en un motor en V con cigüeñal cruzado es plana, mientras que el PAR efectivo a la rueda de un tetracilindro en linea con cigüeñal plano va a trompicones" y todo es por el orden de encendido.
Recalque lo del tipo de cigüeñal, por que la R1 lleva un motor tetracilíndrico en linea pero con cigüeñal cruzado, como los motores en V, para tener esa curva de PAR plana a la rueda.
Esa tecnología la desarrollo Yamaha debido a que VR46 venia de una Honda con motor en V y no sentía conexión con el acelerador ya que no notaba como se transfería el PAR, era muy brusca. Entonces le pusieron un cigüeñal cruzado que emulaba un orden de encendido en V para generar una curva de PAR plana que fuera dosificable y amigable al gas.
Pero el problema no es lo picudo que sea.
El problema es Potencia = (PAR x rpm)/ constante. La potencia es la que te hace correr, y después como se genera esa potencia.
Si tienes 170cv es fácil que corras mas que 140cv, a no ser que ocurra una hecatombe: los 170cv sean mentira, que tu diseño sea una hez etc
Como se genera esa potencia? Pues no corren igual 200cv de 2 cilindros que 200cv de 4 cilindros. Esto yo teorizo con lo que comentaba antes de "curva de PAR efectiva a a la rueda": si te están golpeando 200cv 4 veces a la rueda es fácil que esta corra mas que si le golpeas con 200cv pero 2 veces no?
La Potencia como decía, es un calculo resultante del PAR y las rpm. Para alcanzar muchas RPM y que los materiales resistan, necesitan recorrer muy poca distancia (carrera del pistón), lo que obliga a que la cabeza del pistón sea enorme, mas grande que la carrera que realiza(de ahi el nombre de supercuadrado) lo que provoca que a igualdad de cilindrada, cuanto mas dividas la cilindrada en cilindros, los pistones que correrán por dentro serán mas pequeños, al ser mas pequeños son mas ligeros, al ser mas ligeros puedes moverlos mas rápidos, mas rpm.
De ahí, que cuando Ducati hacia V2´s para competir contra los V4´s japoneses, necesitara en vez de 1000cc, 1300 (1100 al principio, 1200 después y 1300 después de después). O que la Triumph tricilíndrica necesite 675cc (y se le permita en las competiciones, claro), por eso se prohibieron las 125 de 5 cilindros y las 250 de 6 cilindros de GP de Honda del año de la tos (había que empujarlas, pero después volaban).
En los 2000´s las bi tenían 130cv y las tetra 150, después pasaron a 140 vs 170, después pasaron a 180 las japos y las europeas tuvieron que ir subiendo de cilindrada o como hizo primero Aprilia y Ducati después, bajarte los pantacas y hacer un V4.
Entonces puedes modificar el V2 para sacarle mas potencia, pero es mejor si lo que quieres es correr, comprarte la tetra japo de turno...y supongo que rehacerla entera a nivel dinámico jajaa A mi me la sudan 3 pelotas, voy a tener la 1299s si o si y para siempre ajaja
@ndres
Well-Known Member
Hoy día con la electrónica y los mapas de motor puedes convertir un 2 cilindros en un motor de carreras. Lo que pasa es que por mucho que toques el motor nunca vas a poder conseguir, por ejemplo, el sonido de un tetracilíndrico, ni las sensaciones. Pero por números puedes hacer casi cualquier cosa, comprometiendo o no la fiablidad, eso también hay que decirlo.
Totalmente, una cosa es que la moto se ponga a 280 o corte a las 15.000 rpm, y otra la filosofía de la moto, por poner un ejemplo claro, no hay más que ver la SBK300, no se incluso si sigue corriendo KTM con la RC390, monocilíndrica y 43CV (alguno más sacarán), si eso no es R...
Y luego está la filosofía del motero, que también suele ser R... menos aquí el amigo @Fireball que va tranquilito, la usa para viajar e incluso se mete en algún camino de tierra con ella...
gurruvip
Well-Known Member
Porque es un aventurero en moto R.menos aquí el amigo @Fireball que va tranquilito, la usa para viajar e incluso se mete en algún camino de tierra con ella...
El día que pruebe una trail en condiciones la R desaparece.
Las trail medias son tremendamente polivalentes. Puedes hacer carreteras rápidas, carreteras secundaria a buen ritmo, carreteras rotas con bastante seguridad y pistas forestales sin mucha dificultad.
dcp1
Well-Known Member
Conocé a la Royal Enfield que promete dar "guerra" en todo sentido
Royal Enfield está a pleno desarrollando su nueva plataforma 450 y hoy conocimos nueva información al respecto. Conocé los detalles.
lamoto.com.ar
PitufoMT
Well-Known Member
Esto ya es amigo de espaldas arcillosasConocé a la Royal Enfield que promete dar "guerra" en todo sentido
Royal Enfield está a pleno desarrollando su nueva plataforma 450 y hoy conocimos nueva información al respecto. Conocé los detalles.lamoto.com.ar
@ndres
Well-Known Member
Royal Enfield al final se tiene que adaptar al mercado y modernizarse con temas como la refrigeración líquida. Me parece un motor muy bueno para el A2, 40CV pero 45Nm de par, un motor desahogado como todos los que hacen. Era una pena que la Himalayan con la buena moto que es sólo diera 24CV. Yo creo que si siguen haciendo motos bonitas y ya le meten una potencia razonable van a vender muchas.
Jejo
Well-Known Member
Pues he estado mirando la Himalayan que me comentaste y he leído problemillas tipo faro torcido, parrilla trasera que no aguanta el peso del baúl... Y servicio técnico que no está tan curtido. Si te va bien tienes una moto que en lo principal tira bien, pero estos detalles los que tienen que mejorar como marca
dcp1
Well-Known Member
¡Bestial! Una BMW R 1250 GS de 150 CV y menos de 200 kg - Motorbike Magazine
Esta preparación de Oldtimer Middle East ha transformado la trail más popular del mercado en una auténtica moto off-road, una máquina que pesa 40 kg menos que el modelo de serie y que ha visto aumentada su potencia hasta los 150 CV.
www.motorbikemag.es
sergio_902
Well-Known Member
Pero ninguna de esas cosas las hace bien
PitufoMT
Well-Known Member
O me lo parece a mi o falta un cacho de moto ... me parece a mi que a los del ilustrísimo club BMW esto no va molar.¡Bestial! Una BMW R 1250 GS de 150 CV y menos de 200 kg - Motorbike Magazine
Esta preparación de Oldtimer Middle East ha transformado la trail más popular del mercado en una auténtica moto off-road, una máquina que pesa 40 kg menos que el modelo de serie y que ha visto aumentada su potencia hasta los 150 CV.
gurruvip
Well-Known Member
Desde luego. Es una moto que no destaca en nada en especial pero suele afrontar todo mejor que el resto en su conjunto.
Y después viene la eterna pregunta.
¿Merece la pena tener una moto mala en todo pero mejor en conjunto?