Trail limitable para A2 media cilindrada

[Brian]

RE: Trail limitada para A2 media-alta cilindrada

jejeje Chami si te molan todas lo tienes chungo pa decidirte eh! porque hay unas cuantas sí, a mí todas todas no pero claro la mayoría solo las he visto en foto, tengo que verlas en vivo y oirlas porque no es lo mismo... y luego también es importante por lo menos para mi caso aparte de precio y consumos, pues las prestaciones, manejabilidad, confort, seguridad... no sé igual después de todo tengo que olvidarme de ellas porque igual ni soy capaz de levantarla del suelo cuando tenga una caída, 200 y pico kilos largos... son muuchos kilos y yo soy muy ligerito de peso... me tendré que pegar unas mancuernas a las manos con loctite a ver si hago brazos D

 

[Chami78]

RE: Trail limitada para A2 media-alta cilindrada

Brian de verdad es mas fácil de lo q te piensas, hay vídeos por youtube de técnicas de levantamiento de motos gordas, pero ni a ti ni a mi se te van a caer

 

[vientoymar]

RE: Trail limitada para A2 media-alta cilindrada

Q a la Vstrom no se le puede poner tacos y que solo ve las pistas desde la carretera?

Un poquito de por favor, esta sacada del foro vstromclub por marruecos y este soy yo por Andorra

Lo más importante es el trailero que va encima, no la moto, que quede bien claro.

Ahora, siendo REALISTA, pues no, con 15 cm de recorridos de suspensiones, llantas de palos y 17 de altura libre, muy campera no es, ahora, me reía yo cuando volvíamos por nacionales de mis colegas con la teneré vieja, la africa, etc, se les salían los empastes,  se hacían polvo, y yo en mi sofá

Tienes que tener claro que quieres hacer con la moto. Yo la metía casi 40.000 km al año y el 80-90% era por carretera (no existía la F800GS cuando me la compré también hay que decirlo), y lo tenía claro, la V por potencia, comodidad, autonomía y protección aerodinámica.

Ahora mismo quizá hubiera cogido la 800, menos consumo, más potencia, más campera, pero 2000 leres más cara.

Si vas a hacer mucho campo, ni la 800, yo me iba a la teneré nueva o a una 690, una 640 adv, una DR650 de segunda mano, etc monos de media cilindrada camperos de verdad. Si vas a hacer más carretera ya tienes más abanico, es solo sopesar lo que te vas meter por campo y lo que vas a usarla por lo negro, ese es mi consejo.
Ruedas para campo con medidas 110/90-19 y 150/70-17 hay, gracias a la 1200GS, pero si, en 90/90-21 hay un abanico que hasta enduro (olvidando itv por pesos y velocidades claro), lo que limita es la trasera de 17, pero hay cosillas mixtas porque lo dicho, con est tipo de motos vas mucho por asfalto y ahí también hay que ir bien.

P.D.: el ABS de la Vstrom SIEMPRE ha sido desconectable. Que no sea un botoncito mágico como en KTM o BMW es otra cosa. Levantas un asiento, fusible fuera, y ale, a hacer derrapes

 

[Brian]

RE: Trail limitada para A2 media-alta cilindrada

Brian de verdad es mas fácil de lo q te piensas, hay vídeos por youtube de técnicas de levantamiento de motos gordas, pero ni a ti ni a mi se te van a caer

claro que no se nos van a caer... porque no la tenemos! DD  ay qué vida esta :_(

Sí he visto algún vídeo y parece fácil... joer, demasiado fácil. No sé yo.

Si es que... quién cxño me manda a mí ponerme a ver vídeos de nómadas cruzando el planeta a dos ruedas... uno se flipa y no puede ser :agobiado:


vientoymar gracias por tu aportación, interesante sin duda... la verdad que la mayor parte del año rodaría por asfalto, salvo en vacaciones -y gracias- así que eso ya condiciona la decisión... porque ya me gustaría pirarme 10 o 15 años a rular por todo el mundo, pero algo así solo está al alcance de muy pocos... salvo que me toque la lotería.

el comentario que haces de la 800gs me da pistas también

menos consumo, más potencia, más campera, pero 2000 leres más cara.

bajo consumo es algo que valoro bastante, más potencia para seguir obteniendo buena respuesta a pesar de la carga... el precio como siempre el mayor problema.

 

[LinceXT]

RE: Trail limitada para A2 media-alta cilindrada

la primera v strom lleva neumaticos de tacos, la segunda los lleva mixtos y que quieres que te diga... yo si hubiera sido tu.... con los neumaticos mixtos y una moto tan pesada no me habría metido por ese camino ni de coña. además en la foto se vé que estás subiendo una cuesta de piedras sueltas y se te ve bastante apurado, el polvo que sale de la rueda trasera sugiere que ibas en una constante pérdida de tracción, la postura sobre la moto tampoco es la apropiada, los neumáticos mixtos en esa moto con lo que pesa y por ese terreno son como si no llevaras nada, y la trayectoria con la rueda delantera girada hacia el exterior del camino sugiere que las estabas pasando canutas para subir ese repecho y amigo... eso es tentar una caida segura, por muchas protecciones que lleve el motor y por muchas pijadas que se le ponga no deja de tener un diametro de llantas, neumáticos, suspensiones y geometría que solo valen para carretera. no te ofendas pero es así.

a la hora de meterse por campo hay que llevar delante una 21" que se come cualquier cosa por ya no hablar de las suspensiones. la v strom no viene preparada para darle ese uso. otra cosa es que algunos inconscientes se hayan creido que por que suzuki la vende como "trail" le busquen unos neumáticos de medidas erroneas y metan las motos por las dunas o por caminos de piedras sueltas.

que si, que puede tener muy buena aerodinamica y todo lo que quieras pero por campo no sigues el ritmo de una africa twin ni de coña.
que luego por carretera vas mejor que la Africa Twin.... CLARO!!! llevas una moto de carretera!!!! ¿que esperabas? no has descubierto nada nuevo....

como ya has dicho haces 80% carretera ya que la moto es de carretera por muchas ruedas mixtas que le pongas, la moto nunca se va a manejar bien por campo por que ese no es su terreno. principalmente por las suspensines y el diametro de los neumaticos.

está claro que por un camino o una pista de las que hay entre pueblos se puede meter cualquier vehiculo, pero claro... no vas a ir igual con un coche con neumaticos con perfil 40 de carretera que con un todoterreno 4x4 de verdad, no un suv. pues con las motos pasa lo mismo.
por mucho aspecto que el fabricante le haya querido dar de moto alta, en realidad es para engañar. y no es una trail. ES UNA TOURING.

TRAIL - motos de gran autonomía con neumáticos, llantas y suspensiones preparadas para su uso en campo que también son válidas para circular por carreteras, y se les pueden poner tanto neumaticos de carretera como de campo independientemente. aguantan mejor los malos tratos frutos del uso off-road, sirven para circular tanto por pistas, como caminos, senderos o incluso campo a través.
TOURING - motos de gran autonomía con neumáticos, llantas y suspensiones pensadas para su uso en carretera. son buenas motos para ponerles maletas, cargarlas de equipaje y hacer viajes largos por su comodidad, pero siempre por carretera. el off-road no es para estas motos ya que las suspensiones van taradas y tienen recorrido pensado para carretera.


te presento una trail 100% de pura cepa. incluso la versión moderna tiene puro ADN TRAIL.

y ahora la comparamos con la v strom....

notais alguna diferencia?

madre mia quien no note las diferencias debería de graduarse la vista y ponerse unas gafas.

son dos estilos de motocicleta completamente diferentes!!!!
he puesto de ejemplo la super teneré por que para mi es la que más y mejor representa el mundo del trail tanto por las miticas carreras del Dakar como por su espiritu aventurero y unidades vendidas. también podría haber puesto la conocidisima africa twin, algo más ligera, estrecha y más manejable.

a simple vista se ven diferencias caracteristicas en lo que es una moto TRAIL de pura cepa y lo que es una moto TOURING.

LAS LLANTAS. la suzuki salta a la vista que lleva llantas pequeñas comparadas con las de la yamaha que tiene la delantera de 21 pulgadas, imprescindible para campo y con medidas casi universales para elegir cualquier tipo de neumático ya sea de campo homologados, de enduro o cross no homologados, mixtos o de carretera.
LAS SUSPENSIONES. vamos con la horquilla de una trail me tiro por un puente si hace falta que sé de sobra que no va a tocar fondo, con la horquilla de una Touring en cuanto haya una pequeña zanja tocamos fondo seguro.
PROTECCIONES. las TRAIL llevan el chasis más robusto pensado para aguantar el mal trato de su uso fuera de la carretera, ya sean piedras, baches, o saltos. con la suzuki nunca vas a despegar las ruedas del suelo salvo en carretera haciendo un caballito cosa que una TRAIL también puede hacer... también las trail llevan de serie una cosa en la parte baja del motor que se llama CUBRECARTER y lo traen de serie por que están pensadas para meterlas por campo... fijate que cosas inventan.... la suzuki por lo que veo de serie trae el escape por debajo al aire..... y la opción de las protecciónes y el cubrecarter de la primera foto en las dunas son accesorios opcionales que solo sirven para sacar los cuartos a la gente y hacerles pensar que llevan motos para cualquier tipo de terreno y no es así....
también las TRAIL suelen llevar protección en los frenos delanteros como bien representado está en la imágen de la super tenere, algo que las motos TOURING no necesitan por que por carretera es casi imposible que salte una piedra a los discos o que encajemos la rueda en una rodera de medio metro de profundidad...
también las motos TRAIL suelen tener las horquillas tapadas con unos fuelles de goma para evitar que entre mierda en los retenes, cosa que las motos TOURING de carretera no hay.
otra cosa muy importante dentro de las protecciones es LA BOMBA DEL AGUA. las motos TRAIL siempre la llevan protegida por el cubre carter y los manguitos del agua los llevan bien cubiertos (las refrigeradas por agua) en las TOURING la bomba del agua va a la vista y el manguito del agua va expuesto a cualquier golpe... en cualquier caida se puede dar un golpe a la bomba del agua y romperla o rajar un manguito que vaya expuesto es algo muy fácil. SE DE LO QUE HABLO.... y te puedo decir que te quedas tirado en mitad de la nada con la moto meada y sin refrigerante, a las TRAIL eso no les pasa.... y por lo que veo la suzuki lleva tanto la bomba como el manguito expuestos a cualquier golpe. malo malo malo muy muy malo.
AUTONOMIA. tanto las TRAIL como las TOURING suelen tener más o menos la misma autonomía que suele ser muy grande gracias a los depósitos de mayor capacidad... pero no os engañeis.... las TOURING lo han copiado de las TRAIL.
EQUIPAJE. tanto a las TRAIL como a las TOURING se les pueden poner maletas a si que en este aspecto van a la par.

POLIVALENCIA. las TRAIL valen pá tó. si quieres meterlas por campo o irte por el desierto hasta el sur de África solo hay que ponerlas unas ruedas de tacos, cargarla, y salir pitando. cuando vuelvas del viaje por las dunas, y vuelvas a la rutina del trabajo y el asfalto de la ciudad, le calzamos unas ruedas de carretera y a hacer kilometros!!! 
las TOURING como la suzuki y otras muchas que nos quieren vender como "FALSAS TRAIL" son en realidad motos de carretera con aspecto alto. el ir más alto da la sensación de seguridad, es igual que las marujas que conducen los SUV.... que se ven más altas y se sienten más seguras pero en realidad NI LAS TOURING NI UN SUV se pueden meter por campo. cuando digo campo no digo salir un dia aislado por una pista de grava que es algo que no supone ningún reto. me refiero a HACER LA TRANSPIRENAICA 100% por campo por ejemplo. con una TOURING se podría hacer por carretera. pero eso de meterse por senderos, zanjas, vadear rios.... lo siento Vientoymar pero no es así.

en las dos fotos que he puesto se pueden ver claras diferencias entre un estilo de moto y otro completamente diferente. por eso insisto en que la gente no se deje engañar por los fabricantes que venden "FALSAS TRAIL" cuando en realidad te están vendiendo TOURING.

por que tengas un par de fotos con la moto por el campo no quiere decir que la moto sea para el campo.... yo tenia un seat ibiza con llantas de 18 pulgadas y un perfil de 40 y tengo fotos con el coche en mitad de un sembrao y no por eso voy diciendo que mi ibiza era un todoterreno.... vamos, ni de coña. también tenia los bajos destrozados, pero ese es el precio que se paga cuando metes un vehiculo por un terreno para el que no está preparado. lo más normal es que algo se rompa, se abolle o se jorobe.

vamos a llamar a las cosas por su nombre y no desvariemos, sobre todo seamos realistas y lo que es TRAIL es muy diferente de lo que es TOURING.

si el compañero quiere una moto trail, lo primero que tiene que hacer es pensar muy bien el solo en su casa, a ver que uso le va a dar a la moto. si va a hacer siempre carretera se puede comprar tanto una TRAIL como una TOURING por que ambas son válidas. pero si va a hacer algo de campo, por muy poco que sea.... que se compre una TRAIL por que lo va a agradecer y la diferencia se nota muchisimo, de poder ir por una pista a 80-90 a ir a 30 cagao de miedo con una moto que sabe que al primer bache va a tocar fondo, que cualquier piedra se la va a comer y que la mecánica no lleva protección (en caso de no disponer dinero para añadirle barras, refuerzos y otras muchas gilichorradas que venden para sacar los cuartos) las TRAIL llevan todo eso de serie.

creo que mi explicación sobre las diferencias entre el trail y el touring están bastante claras y son fáciles de entender, ahora que cada uno saque sus conclusiones, y sobre todo a la hora de comprar una moto no os dejeis engañar. lo que es para carretera, dejarlo en la carretera si no quereis tener problemas.... aunque vendan neumáticos de campo que valgan no significa que se puedan meter por el campo....

de hecho en el mundo de las RatBikes en el que yo estoy metido he visto Hondas CBR 900 con neumáticos de tacos... si... dos traseros montados en ambas ruedas.. ¿por llevarlos ya es una moto apta para campo? NO, solo es estética. ya que las suspensiones principalmente no valen para campo, ni el chasis, ni la geometría, ni nada de nada.

no te ofendas Vientoymar. solo intento hacer que la gente abra los ojos sobre el mundo TRAIL ya que la mayoría de la gente está muy engañada con este tema y algunas marcas te venden gato por liebre y ya sabemos que los gatos son de ciudad y las liebres de campo.

un saludo!

 

[Brian]

RE: Trail limitada para A2 media-alta cilindrada

amén...

agradezco mucho todos los comentarios que habeis dejado todos con diferentes puntos de vista y sugerencias, no obstante creo que con lo expuesto por LinceXT no quedar más cartas que poner sobre la mesa, es que no se puede decir más claro... así que el hilo ha quedado "visto para sentencia" jejej... 

ahora y como bien ha dicho la pelota está en mi tejado y me toca decidir. Haré una primera criba seleccionando todos los modelos que se han mencionado y los del hilo de las que deben limitarse para el A2, y la pondré aquí, a lo sumo 3-4 (espero) comparando prestaciones y características, por si a alguien le sirviera también y por aclararme yo... algo tengo claro: las touring están bien para lo que son, pero me inclino por las trail.

:birra::birra::birra:

 

[Brian]

RE: Trail limitada para A2 media-alta cilindrada

(AVISO: Post en construcción.)


La primera criba sería descartar, de las siguientes, las que no se puedan limitar para el carnet A2. Ya he descartado alguna como BMW R1200 GS y sus diferentes versiones; Moto Guzzi Stelvio NTX 1200, y alguna Yamaha, Ktm o Triumph.

El tema de las versiones de un mismo modelo es pa cortarse las venas, por si no hubiera suficientes modelos... así que trataré de incluir la versión más trail del modelo más reciente, 2013-2014.

Si se me cuela alguna touring/suv o si falta alguna no demasiado antigua que siga circulando por el mercado, se agradece el comentari



Gilera RC 600 1989 

Precio entre 600 y 1.600 € -2ª mano-
Ficha técnica
http://motostrailclasicas.blogspot.com.es/p/gilera-rc600.html
Motor mono cilindro 4T
Potencia max. 40KW, 53 cv a 7500rrxmin No conozco Kit de Limitación para este modelo----------------> NO VÁLIDA PARA CARNET A2
Par máx. 510 kgf-m a 5.500 rpm
Carburación
Embrague multidisco en aceite
Refrigeración líquida
Arranque a patada -quick starter- o eléctrico -según versión-.
Transmisión 5 velocidades
Altura asiento  920 mm.
Dist. ejes  1510 mm.
Peso en seco  141 kg
Deposito 12 litros
Consumo 5,2l./100km
Autonomía 230 km.
Análisis/Reviews/Opiniones
http://www.motostrail.com/vb2011/threads/10650-Gilera-RC-600
http://www.motostrail.com/vb2011/threads/15701-gilera-rc-600-¿un-cacharro
y
http://motostrailclasicas.blogspot.com.es/p/gilera-rc600.html
[size=x-small]"Es una gran moto con unas prestaciónes increíbles, bajo peso y muy adaptada al uso off, de lo mejor que hay para pistas, con sus 53 cv podríamos decir que es la mas potente de las monocilindricas medias, pero su escaso numero de ventas, la dificultad de encontrar piezas y la fragilidad de algunos componentes la vuelve una gran desconocida pero muy interesante."[/size]
Vídeos
no sé si meter 1 por modelo... quizá va a quedar el post demasiado grande.

Gilera XRT 600

No precisa kit de limitación pero... no parece tener buena fama de modo que de momento no me extiendo con ella.

Gilera RC 700 R
Aparcada de momento también.

Kawasaki KLE 500 -el modelo más reciente, creo que del año 2007-

Precio en torno a 5.300-5.500 € -nueva-.
Ficha técnica
Motor bicilíndrico en paralelo 4T
Potencia máx. 33kw (45cv) a 8.300 rpm
Par máx. 41 Nm (4,2kgfm) a 7.500 rpm
Carburación -carburador Keihin-.
Embrague multidisco en baño de aceite.
Refrigeración líquida.
Arranque eléctrico.
Cambio 6 marchas.
Chasis doble cuna de acero.
Altura de asiento 850 mm.
Distancia entre ejes 1510 mm.
Peso en seco 181 kg.
Depósito 15 litros.
Consumo
Autonomía
Análisis/Reviews
http://motostrail.blogspot.com.es/2006/07/kawasaki-kle-500.html
Opiniones
http://motostrail.blogspot.com.es/2006/07/kawasaki-kle-500.html
http://www.portalmotos.com/foro-motos/25/kle-500/23924
http://debates.motos.coches.net/showthread.php?46616-Opini%F3n-Kawasaki-Kle-500
http://www.ciao.es/Opiniones/Kawasaki_KLE_500__88991


Kawasaki KLR 650

Precio 5.350 €??? -nueva-
Ficha técnica
Motor monocilíndrico, 4 tiempos, refrigerado por agua, DOHC (Doble árbol de levas a la cabeza), 4 válvulas.
Cilindrada 651 cc.
Potencia máx. 48cv. a 6.500 rpm.
Par máx. 47 Nm. a 5.500 rpm.
Carburación keihin CVK40 con K-TRIC
Encendido electrónico-digital
Arranque eléctrico
Embrague multidisco en aceite
Cambio 5 velocidades
Transmisión secundaria por cadena sellada
Tipo de cuadro cuna semi doble, acero de alta resistencia.
Basculante doble brazo en aluminio.
Suspensión, delantera horquilla telescópica de 41 mm
Suspensión, trasera UNI-TRAK , con regulación de precarga de cinco posiciones y regulación de rebote progresivo.
Neumático, delantero 90/90-21
Neumático, trasero 130/80-17
Freno, delantero disco de 280 mm, con pinza de dos pistones
Freno, trasero disco de 240 mm con pinza de un pistón
Capacidad Depósito 23 lts (196 kg. peso en marcha)
Peso en seco 175 kg
Altura del asiento 889 mm
Distancia entre ejes 1481 mm
Consumo
Autonomía
Análisis/Reviews
http://www.cycleworld.com/2014/04/15/2014-kawasaki-klr650-new-edition-dual-sport-adventure-first-ride-review-photos-specifications/
http://www.topspeed.com/motorcycles/motorcycle-reviews/kawasaki/2014-kawasaki-klr-650-ar160436.html
https://ultimatemotorcycling.com/2013/08/28/2013-kawasaki-klr650-review-macgyver-approved/
http://www.ridermagazine.com/top-stories/2014-kawasaki-klr650-new-edition-first-look-review.htm/
http://motostrailclasicas.blogspot.com.es/p/kawasaki-klr-650.html
http://www.taringa.net/post/autos-motos/8930872/Kawasaki-KLR-650-una-leyenda.html
http://debates.motos.coches.net/showthread.php?315139-Kawasaki-KLR-650-New-Edition-2014
Opiniones
sorprendido con este modelo, quitando ese guardabarros delantero que es como una patada en la boca (estaría mucho mejor bajo, pegado a la rueda, como en la KLE 500) muy a tener en cuenta, con excelentes críticas en sus versiones iniciales de los años 80. Por ejemplo:
"(...)La eficacia y fiabilidad de esta moto, fue tal, que fue adoptada como moto oficial del ejercito de Los Estados Unidos, llegaron a modificarla incluyendo hasta un modelo diesel tambien fue moto oficial del ejercito italiano y de otros paises asiaticos.(...)"
"(...)Pero no sólo los aficionados a las pistas encontraban diversión con esta potente monocilíndrica sino también los mas viajeros, que valoraron su deposito de 23 litros, su cómoda posición y sus excelentes cualidades de conducción; la KLR es también una practica viajera.(...)"(motostrailclasicas.blogspot.com.es)
"(...)una leyenda(...)Lo mas interesante de este motor es su sistema antivibracion(...)su carenado, su descansada posición de conducción, su comodo asiento, su alta velocidad de crucero de 140 km /h la hacen una seria competencia(...) cadena silenciosa de tensado automatico(...)" (taringa.net, autos-motos, post 2010)

Honda NX Dominator 650

Versiones según los años: J -1988-, K (1989), L (1990), M (1991), N (1992), P (1993) y R (1994). Versiones del año 1995 a 1998 fabricadas en Italia, reduciendo costes.
Precio entre 1.200 y 2.000 € -2ª mano-
Ficha técnica
http://www.mbike.com/honda/nx650-dominator/1994
Motor monocilíndrico, 4 tiempos, refrigerado por aire, SOHC, 4 válvulas.
Cilindrada 644cc
Potencia máx. 44cv (32,1Kw) a 6.500 rpm
Par máx. 51,98 Nm (5,3 kgf.m) a 5.000 rpm.
Carburación
Encendido CDI digital
Arranque eléctrico
Embrague multidisco en aceite
Cambio 5 velocidades
Transmisión por cadena
Tipo de cuadro doble cuna
Basculante
Suspensión delantera telescópica 41 mm.
Suspensión trasera precarga solo.
Neumático delantero 90 / 90-21
Neumático trasero 130 / 80-17
Freno, delantero disco 256 mm., pinza 2 pistones
Freno, trasero disco 220 mm., pinza 1 pistón
Capacidad Depósito 16 litros
Peso en seco 153 kg. ; peso en marcha 178 kg.
Altura del asiento 880 mm.
Distancia entre ejes 1450 mm.
Consumo medio 5,3 litros
Autonomía 301 km -supongo que incluyendo la reserva. 265 + reserva-
Análisis/Reviews
me está costando un webo encontrar un análisis del modelo de 1994... puedo poner de modelos posteriores pero claro no es lo mismo. No sé qué hacer.
Opiniones
qué curioso... viendo fotos de esta moto acabo de recuperar un recuerdo de infancia que había olvidado por completo: Resulta que esta Dominator era una de mis motos preferidas de aquella época, pero inalcanzable... jeje, quién me iba a decir...
http://www.motorpasionmoto.com/trail/que-moto-me-compro-iniciacion-250-600cc-honda-nx-650-dominator
En algunos foros comentan que las mejores versiones fueron las primeras (especialmente a nivel suspensiones) una de cuyas características externas son los intermitentes integrados en el carenado:
http://www.motostrail.com/vb2011/archive/index.php/t-29030.html
un comentario para reflexionar leído aquí
http://www.carreterascuaternarias.com/2010/05/motos-trails-de-siempre-i-honda-nx-650.html
dice  "Si conservas una Dominator y al mismo tiempo tienes una moto actual, te das cuenta que somos víctimas del marketing y de las modas para vender. Yo tengo ambas y la Dominator en ciudad la manejas mucho mejor que cualquier scooter , la suspensión es súper absorbente, subes y bajas los bordillos como te da la gana, la refrigeración por aire te hace despreocuparte de agua manguitos etc. en curvas revirada y con asfalto malo a ver quien te pilla..
Si no puedes pasar de 120 , que más quieres.
A la mierda las modas y la estética.
Yo me lo paso teta con mi Dominator"

Honda XL 600 V Transalp

Precio
Ficha técnica
El año del modelo corresponde a una letra que sigue la siguiente relación:
H(1987)   J(88 )   K(89)   L(90)   M(91)   N(92)   P(93)   R(94)   S(95)   T(96)   V(97)   W(98 )   X(99)
por ejemplo XL600V N sería el modelo del año 92
Motor Refrigeración líquida, cuatro tiempos, bicilíndrico a 52º o V-Twin, SOHC, 3 válvulas por cilindro.
Cilindrada 583 cc
Potencia máx. 50cv DIN (37,8 Kw) a 8.000 rpm (neumático trasero 46,8cv a 7.250 rpm)
Par máx. 38,8 Nm a 6.000 rpm
Carburadores 34 mm. tipo VD x 2
Encendido Electrónico
Arranque Eléctrico
Embrague multidisco en baño de aceite
Cambio 5 velocidades
Transmisión por cadena
Tipo de cuadro
Basculante
Suspensión, delantera 41mm horquillas telescópicas hidráulicas
Suspensión, trasera Pro-link monoamortiguador
Neumático, delantero 90 / 90-21
Neumático, trasero   130 / 80-17
Freno, delantero 2x 256mm disco 2 pistones
Freno, trasero Individual 240mm disco 1 pinza de pistón
Capacidad Depósito 18 L.
Peso en seco 187 kg., en orden de marcha 196 kg.
Altura del asiento 850mm -regulable-
Distancia entre ejes
Consumo medio 5,5 L/100km. (1l/18km.)
Autonomía
Análisis/Reviews
http://motos.coches.net/comparativa/honda-xl-600_v_transalp--vs-bmw-g-650_gs--719-3152.htm
Folleto del modelo del año 98
http://usuaris.tinet.cat/crull/brochure.html
Opiniones
https://www.moterus.es/motos/honda/trail/xl-600-v-transalp/valoraciones
http://www.motociclismo.es/pruebas/motos-clasicas/articulo/honda-xl-600-v-transalp
Foro específico http://transalperos.mforos.com/

Honda XL 650 V Transalp -2005-

Precio 8.600 €
Ficha técnica
Motor bilicíndrico cuatro tiempos, V-Twin, SOHC, 3 válvulas por cilindro, refrigeración líquida.
Cilindrada 647cc
Potencia máx. 56cv. a 7.500 rpm.
Par máx. 55Nm a 5.500 rpm.
Carburación
Encendido digital transistorizado con avance electrónico
Arranque eléctrico
Embrague multidisco en aceite con muelles helicoidales
Cambio 5 velocidades
Transmisión secundaria por cadena
Tipo de cuadro semi-doble cuna de acero
Basculante doble brazo de aluminio
Suspensión, delantera horquilla telescópica de precarga y compresión 200mm
Suspensión, trasera monoamortiguador Pro-Link con reglajes
Neumático, delantero 90/90 -21
Neumático, trasero 120 / 90-17
Freno, delantero doble disco 256mm. de ¿2? pistón/pinza
Freno, trasero disco individual 240mm de 1 pistón
Capacidad Depósito 19,6 Litros
Peso en seco 192 kg., en orden de marcha 212 kg.
Altura del asiento 843-813 mm
Distancia entre ejes 1.505 mm.
Consumo medio 5-6 L/100km.
Autonomía 316 km.
Análisis/Reviews
http://xrv650story.eu/presentations-and-tests/xrv-650-tests/esp
http://www.visordown.com/reviews/motorcycles/adventure/honda-transalp-xl650v/review/164.html
Opiniones
http://www.motostrail.com/vb2011/threads/28399-Honda-Transalp-o-Yamaha-XT660Z-Teneré
http://www.motofan.com/comparativa/honda-transalp-650-suzuki-v-strom-650-trail-y-turismo
http://debates.motos.coches.net/showthread.php?51634-quot-BMW-F-650-GS-quot-versus-quot-Honda-XL-650-v-Transalp-quot
http://www.motorcyclenews.com/mcn/bikereviews/searchresults/bike-reviews/honda/honda-xl650v-transalp-2005-current/
http://www.ciao.es/Opiniones/Honda_Transalp_XL_650_V__151667


Honda XL 700 V Transalp
Aunque limitable para A2 no reune características de verdadera Trail.

Honda Africa Twin XRV 650 (RD03) -1988-

Precio
Ficha técnica
http://xrv650story.eu/xrv-data/technical-specs
Motor bilicíndrico, OHC, 4 tiempos, 6 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 647cc
Potencia máx. 50cv (36.5 kW) a 7.000 rpm
Par máx.
Carburación
Encendido
Arranque
Embrague
Cambio 5 velocidades
Transmisión por cadena
Tipo de cuadro
Basculante
Suspensión, delantera
Suspensión, trasera
Neumático, delantero 90/90-21
Neumático, trasero 130/90-17
Freno, delantero
Freno, trasero
Capacidad Depósito 25 L.
Peso en seco ____, 220 kg. en marcha
Altura del asiento
Distancia entre ejes
Consumo     . Doble testigo de reserva.
Autonomía
Análisis/Reviews
Aclaración sobre modelos y años de comercialización
http://atce.mforos.com/1569248-historia-de-la-africa-twin/
http://atce.mforos.com/613321/7966719-que-modelo-tengo/
Opiniones
http://www.sektores.com/foro/showthread.php?t=11827
http://motostrailclasicas.blogspot.com.es/p/honda-xrv-africa-twin.html

Honda Africa Twin XRV 750 -1990-

Precio 10.325 €
Ficha técnica
Motor 4 tiempos bicilíndrico en V, 6 válvulas. Refrigeración líquida (2,03L.)
Cilindrada 742cc.
Potencia máx. 60cv. (43,8 Kw)a 7.500 rpm.
Par máx. 62,8 Nm. a 6.500 rpm
Carburación -Keihin-
Encendido doble CDI
Arranque eléctrico
Embrague
Cambio 5 velocidades
Transmisión cadena con O-ring.
Tipo de cuadro Tubo diagonal Individual con cuna de doble circuito, de sección rectangular, de acero
Basculante
Suspensión, delantera Showa air-supported 43 mm
Suspensión, trasera Showa pro-linksystem.
Neumático, delantero 90/90 R21 54H.
Neumático, trasero 140/80 R17 69H.
Freno, delantero Doble disco Nissin ( 276 mm ) con mordaza de pistón doble.
Freno, trasero Simple disco Nissin ( 256 mm ) con mordaza de pistón simple.
Capacidad Depósito 23 ltr incluyendo 5 ltr de reserva.
Peso en seco 208 Kg. -233 Kg. en orden de marcha-. Máxima capacidad de carga 196 Kg.
Altura del asiento 865 mm
Distancia entre ejes 1.565 mm
Consumo 4.35 l/100 km
Autonomía 280 km. hasta la reserva
Análisis/Reviews
Aclaración sobre modelos y años de comercialización
http://atce.mforos.com/1569248-historia-de-la-africa-twin/
http://atce.mforos.com/613321/7966719-que-modelo-tengo/
http://motos.coches.net/comparativa/honda-xrv-750_africa_twin--vs-bmw-f-800_gs--725-3077.htm
Opiniones
La versión RD04 fabricada en 1990-1992 es para los entendidos la mejor de todas las Africas, ya que cuenta con el motor "grande" de 60cv y el diseño de la 650cc. Ya lleva 2 discos de freno y sigue teniendo 2 testigos de reserva. En los modelos de 1992 se incorporo un Trip, es un cacharrito digital muy chulo que te indica los km recorridos, la hora e incluso puedes ponerlo a contar km hacia atrás (le dices que 280km y va descontando para asi ayudarte a controlar lo que te queda de combustible).
http://www.sektores.com/foro/showthread.php?t=11827
http://motostrailclasicas.blogspot.com.es/p/honda-xrv-africa-twin.html

Honda CRF1000L Africa Twin 2015

Precio  12.700 €
Ficha técnica
Motor 4 tiempos, SOHC, bilicíndrica, 4 válvulas/cilindro, refrigeración líquida.
Cilindrada 998cc
Potencia máx. 95cv. a 7.500 rpm.
Par máx.  cv. a 6.000 rpm.
Inyección electrónica
Encendido eléctrico
Embrague manual
Cambio manual, 6 marchas
Transmisión por cadena
Tipo de cuadro Semi doble cuna acero
Basculante en aluminio
Suspensión, delantera Horquilla telescópica hidráulica invertida
Suspensión, trasera monoamortiguador con bieletas
Neumático, delantero [font=coches, arial, verdana]90/90-R21"[/font]
Neumático, trasero [font=coches, arial, verdana]150/70R18"[/font]
Freno, delantero Disco, 310mm 4 pistones
Freno, trasero Disco, 256mm
Capacidad Depósito 18,8 L.
Peso en seco 208 Kg. , en orden de marcha 228 kg.
Altura del asiento 850 mm.
Distancia entre ejes 1575 mm.
Consumo 4,5-4,8 L.
Autonomía aprox. 400 km.
Análisis/Reviews
http://motos.coches.net/noticias/honda-crf1000l-africa-twin
http://www.motociclismo.es/noticias/novedades/articulo/honda-africa-twin-2015
http://www.autobild.es/reportajes/honda-africa-twin-regreso-al-futuro-hoy-261139
http://www.motorpasionmoto.com/trail/honda-crf1000l-africa-twin-asi-es-la-novedad-mas-esperada-del-2015
Opiniones


Yamaha XT 600 Ténéré

Precio
Ficha técnica
Motor
Cilindrada
Potencia máx.
Par máx.
Carburación
Encendido
Arranque
Embrague
Cambio
Transmisión
Tipo de cuadro
Basculante
Suspensión, delantera
Suspensión, trasera
Neumático, delantero
Neumático, trasero
Freno, delantero
Freno, trasero
Capacidad Depósito
Peso en seco
Altura del asiento
Distancia entre ejes
Consumo
Autonomía
Análisis/Reviews

Opiniones


Yamaha XT 660 R

Precio
Ficha técnica
Motor
Cilindrada
Potencia máx.
Par máx.
Carburación
Encendido
Arranque
Embrague
Cambio
Transmisión
Tipo de cuadro
Basculante
Suspensión, delantera
Suspensión, trasera
Neumático, delantero
Neumático, trasero
Freno, delantero
Freno, trasero
Capacidad Depósito
Peso en seco
Altura del asiento
Distancia entre ejes
Consumo
Autonomía
Análisis/Reviews

Opiniones


Yamaha XTZ 660  Ténéré ABS -2014-

Precio
Ficha técnica
Motor
Cilindrada
Potencia máx.
Par máx.
Carburación
Encendido
Arranque
Embrague
Cambio
Transmisión
Tipo de cuadro
Basculante
Suspensión, delantera
Suspensión, trasera
Neumático, delantero
Neumático, trasero
Freno, delantero
Freno, trasero
Capacidad Depósito
Peso en seco
Altura del asiento
Distancia entre ejes
Consumo
Autonomía
Análisis/Reviews

Opiniones


Yamaha XTZ 750 Super Ténéré

Precio
Ficha técnica
Motor
Cilindrada
Potencia máx.
Par máx.
Carburación
Encendido
Arranque
Embrague
Cambio
Transmisión
Tipo de cuadro
Basculante
Suspensión, delantera
Suspensión, trasera
Neumático, delantero
Neumático, trasero
Freno, delantero
Freno, trasero
Capacidad Depósito
Peso en seco
Altura del asiento
Distancia entre ejes
Consumo
Autonomía
Análisis/Reviews

Opiniones


KTM LC4 Adventure 640

Precio
Ficha técnica
Motor
Cilindrada
Potencia máx.
Par máx.
Carburación
Encendido
Arranque
Embrague
Cambio
Transmisión
Tipo de cuadro
Basculante
Suspensión, delantera
Suspensión, trasera
Neumático, delantero
Neumático, trasero
Freno, delantero
Freno, trasero
Capacidad Depósito
Peso en seco
Altura del asiento
Distancia entre ejes
Consumo
Autonomía
Análisis/Reviews

Opiniones


KTM LC8 Adventure 990 -año 2006-

Precio
Ficha técnica
Motor
Cilindrada
Potencia máx.
Par máx.
Carburación
Encendido
Arranque
Embrague
Cambio
Transmisión
Tipo de cuadro
Basculante
Suspensión, delantera
Suspensión, trasera
Neumático, delantero
Neumático, trasero
Freno, delantero
Freno, trasero
Capacidad Depósito
Peso en seco
Altura del asiento
Distancia entre ejes
Consumo
Autonomía
Análisis/Reviews

Opiniones


Triumph Tiger 800 XC ABS

Precio 10.345 € con ABS, 9.495 € sin ABS (Marzo 2012).
Ficha técnica
Motor Refrigeración líquida, 12 válvulas, DOHC, 3 cilindros en línea
Cilindrada 799cc
Potencia máx. 95cv a 9.300 rpm
Par máx. 79 Nm a 7.850 rpm
Inyección electrónica secuencial multipunto
Encendido
Arranque
Embrague multidisco en baño de aceite
Cambio 6 velocidades
Transmisión por cadena de tóricos
Tipo de cuadro estructura multitubular de acero
Basculante doble brazo, aleación de aluminio fundido
Suspensión, delantera horquilla invertida Showa de 45mm, recorrido de 220mm
Suspensión, trasera monoamortiguador Showa con depósito de aceite separado ajustable en precarga y extensión, 215 mm recorrido.
Neumático, delantero 90/90-21 sobre llantas de aluminio de 36 radios de 21 x 2.5 pulgadas
Neumático, trasero 150/70 R17 sobre llantas de aluminio de 32 radios de 17 x 4.25 pulgadas
Freno, delantero doble disco de 308mm, pinza Nissin flotante de 2 pistones. (versión con ABS desconectable disponible).
Freno, trasero disco individual de 255mm, pinza flotante Nissin de 1 pistón. (versión con ABS desconectable disponible).
Capacidad Depósito 19L.
Peso en seco 190 kg; 215 kg en orden de marcha.
Altura del asiento 845-865mm
Distancia entre ejes 1545mm
Consumo urbano 5,7 L; 3,7L. por secundarias (90km/h); 3,8L. autovía/pista (120 km/h)
Autonomía
Análisis/Reviews
http://super7moto.com/directorio/index.php/pruebas/pruebas-a-fondo/84-prueba-a-fondo-triumph-tiger-800.html?showall=&limitstart=
http://www.motociclismo.es/pruebas/trail/articulo/triumph-800-xc-abs-prueba-de-larga-duracion-50-000-kms
versión SE 2014 http://www.soymotero.net/prueba-triumph-tiger-800-xc-se-2014-mixta-y-atrevida-13152
http://www.clubmoto1.com/motos/pruebas/bmw-f800gs-adventure-vs-triumph-tiger-800-xc-orgullo-trail
Opiniones
http://www.moterus.es/grupo-motero/moterus/foros/categorias/general/temas/triumph-tiger-800-xc

Triumph Tiger 800 XCx

Precio 12.145 €
Ficha técnica
Motor Refrigeración líquida, 12 válvulas, DOHC, 3 cilindros en línea
Cilindrada 800 cc
Potencia máx. 95cv (70Kw) a 9.250 rpm
Par máx. 79Nm a 7.850 rpm
Inyección electrónica secuencial multipunto
Encendido TCI
Arranque Eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceite
Cambio 6 velocidades
Transmisión por cadena
Tipo de cuadro Estructura multitubular de acero
Basculante Doble brazo, aleación de aluminio fundido
Suspensión, delantera Horquilla invertida WP de 43mm, ajustable en compresión y extensión, recorrido de 220mm
Suspensión, trasera Mono-Amortiguador WP con depósito de aceite independiente y ajuste hidráhulico en precarga y rebote, recorrido de 215mm
Neumático, delantero 90/90 R21
Neumático, trasero 150/70 R17
Freno, delantero Doble disco flotante de 308mm, pinza Nissin flotante de 2 pistones. ABS desconectable de serie
Freno, trasero Disco de 255mm, pinza Nissin flotante mono-pistón. ABS desconectable de serie
Capacidad Depósito 19 L.
Peso en seco 196 kg. / en orden de marcha 221 kg.
Altura del asiento 840 – 860 mm (820 – 840 mm con accesorio para asiento bajo)
Distancia entre ejes 1.545 mm
Consumo a 90km/h. 3,6 L./100km. - a 120 km/h. 5,3 L./100km. - conducción mixta 4,3 L./100km.
Autonomía hasta 438 km. -conducción mixta-
Análisis/Reviews
http://www.soymotero.net/prueba-triumph-tiger-800-xrx-y-tiger-800-xcx-2015-las-x-de-la-ecuacion-14850
http://www.masmoto.net/pruebas/triumph-tiger-800-xrx-xcx-2015/
http://www.motorpasionmoto.com/zona-de-pruebas/triumph-tiger-800-xcx-y-tiger-800-xrx-prueba-caracteristicas-y-curiosidades
http://www.motorpasionmoto.com/zona-de-pruebas/triumph-tiger-800-xcx-y-tiger-800-xrx-prueba-conduccion
http://motos.coches.net/noticias/triumph-tiger-800-xr-xrx-xc-xcx-2015
http://www.motociclismo.es/pruebas/trail/articulo/triumph-tiger-800-xc-xcx-xr-xrx-prueba-2015
Opiniones


BMW G 650 GS Sertao -2014-

Precio 6.700 €
Ficha técnica
Motor Monocilíndrico de 4 tiempos, DOHC, refrigeración líquida, 4 válvulas, doble árbol de levas.
Cilindrada 652 cc
Potencia máx. 35Kw/48Cv a 6.500 rpm
Par máx. 60 Nm a 5.000 rpm
Inyección electrónica en el conducto de admisión, doble bujía
Encendido electrónico CDI
Arranque eléctrico
Embrague multidisco en baño de aceite, de accionamiento mecánico
Cambio 5 velocidades con embrague de garras
Transmisión Cadena con juntas tóricas y retroamortiguación en el cubo de la rueda
Tipo de cuadro  Bastidor de acero con estructura trasera atornillada
Basculante Doble brazo de perfiles rectangulares de acero, montante central apoyado en sistema basculante
Suspensión, delantera Horquilla telescópica con estabilizador, diámetro 41 mm, recorrido 170 mm
Suspensión, trasera Mono-amortiguador hidráulico regulable en precarga en altura, recorrido 165 mm
Neumático, delantero 90/90 R21
Neumático, trasero 130/80 R17
Freno, delantero monodisco de accionamiento hidráulico, Ø 300 mm, mordaza flotante de 2 pistones
Freno, trasero monodisco de accionamiento hidráulico, Ø 240 mm, mordaza flotante de 1 pistón
BMW Motorrad ABS desconectable (equipamiento especial)
Capacidad Depósito 14 L.
Peso en seco con 90% de combustible 193 kg; peso máximo admisible 380 kg.
Altura del asiento 860 mm (serie) 900 (accesorio asiento alto)
Distancia entre ejes 1.484 mm
Consumo
Autonomía
Análisis/Reviews
http://cristian-guerra.blogspot.com.es/2013/06/derribando-mitos-sobre-la-bmw-g650gs-gs.html
http://www.motofan.com/prueba/libertad-incondicional-con-la-bmw-g-650-gs-sertao/1903
http://www.motorpasionmoto.com/enduro/bmw-g650-gs-sertao-enduro-deportiva-polivalente-de-uso-diario
http://www.motociclismo.es/pruebas/trail/articulo/todo-corazon
http://www.arpem.com/pruebas/motos/bmw/2012/g-650-gs-sertao/prueba.html
http://ww2.autoscout24.es/prueba/bmw-g-650-gs-sertao/existen-otros-caminos/4319/285537/
http://motos.coches.net/comparativa/honda-xl-600_v_transalp--vs-bmw-g-650_gs--719-3152.htm
Opiniones
http://www.soymotero.net/bmw-g-650-gs-sertao-7376?c2=opiniones
http://motos.coches.net/opiniones/noticias/bmw/g/650_gs_sertao/

BMW F 700 GS

Precio 9.000 € -nueva-.
Ficha técnica
Motor Refrigerado por agua, bicilíndrico, 4 tiempos, dos árboles de levas en culata, lubricación por cárter seco y 4 válvulas por cilindro.
Cilindrada 798 cc
Potencia máx. 75cv. a 7.300 rpm.
Par máx. 77Nm. a 5.000 rpm.
Inyección electrónica, tubo de aspiración, gestión del motor BMS-KP
Encendido
Arranque
Embrague Multidisco en baño de aceite, de accionamiento mecánico.
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena continua con juntas tóricas y amortiguador antichoque en el cubo trasero.
Tipo de cuadro Multitubular de acero; motor autoportante.
Basculante Basculante de dos brazo de una sola pieza fundida
Suspensión, delantera Horquilla telescópica, barras de 41 mm. 170 mm. de recorrido.
Suspensión, trasera Basculante doble de aluminio fundido, muelle central, precarga del muelle ajustable hidráulicamente (continuamente variable) desde un mando manual, rebote ajustable. 170 mm. de recorrido.
Neumático, delantero 110/80 - 19 54V
Neumático, trasero 140/80 - 17 69V
Freno, delantero Doble disco de 300 mm, pinza flotante de doble pistón.
Freno, trasero Un disco de 265 mm, pinza flotante de pistón único.
ABS opcional -desconectable-
Capacidad Depósito 16 l. -reserva 4 L.-
Peso en seco 186 kg; peso en vacío 209 kg, peso total admisible 436 kg.
Altura del asiento 820 mm (regulable de 765 a 835 mm.)
Distancia entre ejes 1.562 mm
Consumo a 90km/h 3,9 litros; a 120 km/h 5,1 litros.
Autonomía
Análisis/Reviews
http://motos.coches.net/noticias/bmw/f/700_gs/2012/
http://www.arpem.com/pruebas/motos/bmw/2013/f-700-gs/prueba.html
http://super7moto.com/directorio/index.php/pruebas/pruebas-a-fondo/777-bmw-f700gs-necesitas-mas.html
http://www.club14.es/motos/asociacion/actualidad-motociclismo/nueva-bmw-f700-gs-en-accion.html
http://www.masmoto.net/pruebas/prueba-bmw-f700gs/
http://www.motor.es/noticias/segundamoto-bmw-f-700-gs-iniciacion-asegurada-201314474.php
Opiniones
http://www.soymotero.net/bmw-f-700-gs-2013-8447?c2=opiniones

BMW F 800 GS

Precio 11.000 €
Ficha técnica
Motor Refrigerado por agua, bicilíndrico, 4 tiempos, dos árboles de levas en culata, lubricación por cárter seco y 4 válvulas por cilindro.
Cilindrada 798cc
Potencia máx. 85 CV a 7.500 rpm (con gasolina de 91 octanos: 83 CV a 7.500 rpm)
Par máx. 83 Nm a 5.750 rpm (con gasolina de 91 octanos: 81 Nm a 5.750 rpm)
Inyección electrónica en el conducto de admisión y gestión del motor BMW (BMS-KP)
Encendido
Arranque Eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceite, de accionamiento mecánico.
Cambio 6 velocidades en toma constante, integrada en el cárter.
Transmisión Cadena continua con juntas tóricas y amortiguador antichoque en el cubo trasero.
Tipo de cuadro Acero de tipo puente con sección trasera atornillada.
Basculante Basculante doble de sección rectangular, de acero, con muelle WAD
Suspensión, delantera Horquilla telescópica, Ø 45 mm, 230mm. de recorrido
Suspensión, trasera precarga del muelle ajustable hidráulicamente y de forma continua desde un mando manual, rebote ajustable. Recorrido 215mm.
Neumático, delantero 90 / 90 - 21
Neumático, trasero 150 / 70 - R17
Freno, delantero Doble disco de 300 mm, pinza flotante de doble pistón.
Freno, trasero Un disco de 265 mm, pinza flotante de pistón único.
Capacidad Depósito  16L., 4L. reserva. Super sin plomo, 95 octano como mínimo; compatible con gasolina de 91 octanos.
Peso en seco 185 kg., 207 kg. en orden de marcha; total admisible 443 kg.
Altura del asiento 880mm -asiento bajo 850 mm-
Distancia entre ejes 1.578 mm
Consumo a 90 km/h. 3,8 L./100km; a 120km/h 5,2 L./100km.
Autonomía
Análisis/Reviews
http://www.masmoto.net/pruebas/comparativa-bmw-f800gs-triumph-tiger-800xc/
http://www.enduromagazine.com/prueba-test-bmw-f800-gs-2014/
http://motos.coches.net/comparativa/honda-xrv-750_africa_twin--vs-bmw-f-800_gs--725-3077.htm
http://www.motociclismo.es/pruebas/trail/articulo/comparativa-trail-bmw-f-800-gs-adventure-vs-triumph-tiger-800-xc
http://www.clubmoto1.com/motos/pruebas/bmw-f800gs-adventure-vs-triumph-tiger-800-xc-orgullo-trail
http://www.motorpasionmoto.com/zona-de-pruebas/bmw-f800-gs-adventure-prueba-conduccion-en-ciudad-y-carretera
http://solooffroad.solomoto.es/3/1384935008/pruebas/bmw-f-800-gs-adventure-sigue-la-saga-prueba-fondo
http://ww2.autoscout24.es/prueba/bmw-f-800-gs/repleta-de-nuevos-alicientes-/7016/337583/
Opiniones
http://motos.coches.net/opiniones/noticias/bmw-f_800_gs_adventure
http://www.soymotero.net/bmw-f-800-gs?c2=opiniones
https://www.moterus.es/motos/bmw/trail/f-800-gs/valoraciones
Foro específico http://www.forof800gs.es/

BMW F 800 GS Adventure -2015-

Precio 12.200 € -nueva-
Ficha técnica
Motor 2 cilindros en línea, 4 válvulas por cilindro, DOHC, refrigeración líquida
Cilindrada 798,0 cc
Potencia máx. 85,0 cv a 7.500 rpm
Par máx. 83Nm a 5.750 rpm
Inyección electrónica
Encendido Digital
Arranque Eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceite de accionamiento mecánico
Cambio 6 velocidades
Transmisión por cadena
Tipo de cuadro Multitubular de acero
Basculante Doble brazo de aluminio
Suspensión, delantera Horquilla invertida, barras de 43 mm, 230mm recorrido
Suspensión, trasera Monoamortiguador regulable en precarga y extensión, 215 mm recorrido
Neumático, delantero 90 / 90 - R21
Neumático, trasero 150 / 70 - R17
Freno, delantero Freno de dos discos de accionamiento hidráulico, mordazas flotantes de 2 pistones; diámetro 300mm
Freno, trasero Freno monodisco de accionamiento hidráulico, mordaza flotantes de 1 pistón; diámetro 265mm
ABS de serie, ASC opcional.
Capacidad Depósito 24 L.
Peso en orden de carga 229 kg.
Altura del asiento 890mm
Distancia entre ejes 1.578mm
Consumo y Autonomía
http://www.motorpasionmoto.com/zona-de-pruebas/bmw-f800-gs-adventure-prueba-de-consumo-bonus-track
Análisis/Reviews
http://www.motorpasionmoto.com/zona-de-pruebas/bmw-f800-gs-adventure-prueba-valoracion-video-ficha-tecnica-y-galeria
http://solooffroad.solomoto.es/3/1384935008/pruebas/bmw-f-800-gs-adventure-sigue-la-saga-prueba-fondo
http://www.clubmoto1.com/motos/pruebas/bmw-f800gs-adventure-vs-triumph-tiger-800-xc-orgullo-trail
http://www.motociclismo.es/pruebas/trail/articulo/comparativa-trail-bmw-f-800-gs-adventure-vs-triumph-tiger-800-xc
Opiniones
http://motos.coches.net/noticias/bmw-f_800_gs_adventure


Aprilia Pegaso Tuscany-Tibet 2005

Precio
Ficha técnica
Motor monocilíndrico, 4T, DOHC, 5 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 651,80cc
Potencia máx. 35cv (25,5 kW) a 6.500 rpm
Par máx. 58Nm (5,9 kgf-m) a 6.250 RPM
Inyección electrónica multipunto indirecta.
Encendido electronico, controlado por la unidad de control de inyección.
Arranque eléctrico
Embrague multidisco en baño de aceite,
Cambio 5 velocidades
Transmisión por cadena
Tipo de cuadro doble marco de aluminio de pértiga, con sección en caja de acero en la actuación frente como depósito de aceite.
Basculante
Suspensión, delantera Marzocchi, telescópica. 165mm.
Suspensión, trasera 175 mm
Neumático, delantero 100 / 90-19.
Neumático, trasero 130 / 80-17.
Freno, delantero doble disco 300 mm 2 pistones Caliper
Freno, trasero disco 270 mm pinza 1 pistón
Capacidad Depósito 25 litros
Peso en seco 166 kg -en vacío 192kg-
Altura del asiento 1.115  mm -regulable-
Distancia entre ejes 1.487 mm
Consumo
Autonomía
Análisis/Reviews
http://www.visordown.com/road-tests-first-rides/first-ride-2003-aprilia-pegaso-tibet/15333.html
http://www.visordown.com/road-tests-first-rides/first-ride-2003-aprilia-pegaso-tibet/15333-2.html
Opiniones


Aprilia ETV 1000 Caponord Rally-Raid
No hay Kit de limitación para llevarla con el A2

Benelli TRK 502  NOVEDAD PARA 2º SEMESTRE DE 2016

Precio ¿?
Ficha técnica
Motor bicilíndrico en línea, 4T, DOHC, 8 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 499,6cc
Potencia máx. 47,6cv a 8.500 rpm
Par máx. 45Nm a 4500 rpm
Inyección electrónica con cuerpos de 37 mm
Encendido digital
Arranque eléctrico
Embrague multidisco en baño de aceite
Cambio manual, 6 velocidades
Transmisión por cadena
Tipo de cuadro multitubular de acero
Basculante doble brazo de acero
Suspensión, delantera horquilla invertida 50mm, 145mm de recorrido
Suspensión, trasera monoamortiguador 45mm
Neumático, delantero 120/70-ZR17 -sacarán versión de 19" en 2016-
Neumático, trasero 160/60-ZR17
Freno, delantero doble disco 320mm Brembo de 4 pistones. ABS.
Freno, trasero disco 260mm de 2 pistones. ABS.
Capacidad Depósito 20 L.
Peso en seco 210 kg.
Altura del asiento 815-825 mm.
Distancia entre ejes 1.535 mm.
Consumo de momento no hay datos
Autonomía de momento no hay datos
Análisis/Reviews
http://www.motofichas.com/novedades/3109-benelli-trk-502-mini-adventure
Opiniones


SWM Superdual 650

Precio
Ficha técnica
Motor monocilíndrico, 4 tiempos, refrigeración líquida
Cilindrada 600cc
Potencia máx.
Par máx.
Inyección electrónica Mikuni D45
Encendido
Arranque
Embrague
Cambio 6 velocidades
Transmisión por cadena
Tipo de cuadro simple cuna de acero
Basculante aluminio
Suspensión, delantera horquilla invertida [font=verdana, sans-serif]ø [/font]45mm, recorrido   mm
Suspensión, trasera monoamortiguador Sachs accionado por bieletas
Neumático, delantero 110/80-19"
Neumático, trasero 140/80-17"
Freno delantero disco 320mm pinza 2 pistones
Freno trasero disco 220mm
Capacidad Depósito 12 L.
Peso en seco 147 kg, en orden de marcha 159 kg.
Altura del asiento 890mm
Distancia entre ejes 1465 mm
Consumo
Autonomía
Análisis/Reviews
http://www.voromv.com/2015/11/novedades-2016-swm-superdual-650-al.html#more
Opiniones

 

[LinceXT]

RE: Trail limitada para A2 media-alta cilindrada

la kawasaki kle pon que solo vale el modelo antiguo. la moderna se pasa de CV permitidos y se sale del ratio potencia-peso para el A2

LA GILERA RC ME ENAMORAAAAAA aqui hay un vecino que la tiene y cualquier dia le asalto a la hora de cenar para suplicarle que me la venda XD

 

[Chami78]

RE: Trail limitada para A2 media-alta cilindrada

Se puede votar???

Sertao me pone malote
Adventute me pone palote

A mi me faltaría la Ducati Multistrada 620...

 

[LinceXT]

RE: Trail limitada para A2 media-alta cilindrada

la multistrada no es trail! tiene ruedas de patinete... es otra falsa trail o una touring, como querais llamarla... pero trail no... no cumple con las caracteristicas del trail.

 

[Brian]

RE: Trail limitada para A2 media-alta cilindrada

Chami D palote palote con la Adventure ya te digo... pero ojo que al menos para mi gusto le han salido competidoras... las Triumph me parecen brutales... la KTM Adventure de 1190 en esa foto cargadita se la vé de miedo, quizá no tanto sin maletas... y las Yamaha Super Teneré gustándome mucho también, me dejan un tanto despistado... serán trail pero les han dado un aire touring muy muy logrado. Ahora, en cuanto empieze a cribar... me temo que la mayoría se quedan fuera del A2.

votar o intervenir lo que gusteis... hasta que tenga el post terminado me va a llevar tiempo

Lince, me acabo de dar cuenta que me hago la picha un lío con la KLE y el carnet A2. 

He leído que a partir de... ¿2006-7? hubo un cambio y bajaron la potencia del modelo, de 50cv a 45cv. Ok. Como el máximo de cv para el A2 son 47,59 (35kw) (lo escribo a ver si me lo aprendo) entonces las de 45 quedan dentro.  

Pero ¿no son 95,2 cv el máximo para el A2? porque en el hilo de las que deben limitarse vienen un montón de modelos de setenta y, u ochenta y pico o noventa y pocos caballos...
¿quiere decir esto que las KLE posteriores al cambio de cilindrada no se pueden limitar? por que no haya kit de limitación.

 

[LinceXT]

RE: Trail limitada para A2 media-alta cilindrada

perdona tio me habia liado yo también. 
el modelo de KLE que no es válido para el A2 es el antiguo. la moderna si se puede limitar.
perdon!!! fallo mio!

esto es por que la KLE antigua es de carburación y dá más potencia, que no quiere decir que por que sea carburación sean todas las motos mas potentes que las de inyección.... pero en el caso de la kle si.

 

[Brian]

RE: Trail limitada para A2 media-alta cilindrada

nada hombre no passa nada  tampoco yo me he dado cuenta. Ahora lo cambio. Gracias!

Sigo con la edición del post de la página anterior.. a ver si lo acabo antes de las uvas! jajaj :agobiado:

 

[dan69]

RE: Trail limitada para A2 media-alta cilindrada

una pregunta, cuantos cv da la kle, antigua, 100 o 50, lo digo por q con 50 cv, no se puede llevar con el a2, pero si la limitas si

 

[LinceXT]

RE: Trail limitada para A2 media-alta cilindrada

la del 2005 da 45cv y pesa 181kg
la del 1991 da 50cv y pesa 192kg

si hacemos la operacion del carnet a2 dividir potencia entre peso...
la moderna da 0,18kw/kg
la antigua da 0,18kw/kg

puesto que el a 2 permite llevar motos de hasta 0,20kw/kg ambas serian validas.
no obstante creo que no existe kit de limitacion para la antigua.

pero si... yo solito me he liado con la Kle por que confundi Cv con Kw y de ahi mi error.
lo siento gente.
Kle valida para A2 cualquier año de fabricacion

 

[dan69]

RE: Trail limitada para A2 media-alta cilindrada

si que la hay, por arandelas de admisión
http://www.atimpex.com/resultados_particulares.php

 

[LinceXT]

RE: Trail limitada para A2 media-alta cilindrada

buena info dan! gracias!

 

[deiotarus]

RE: Trail limitada para A2 media-alta cilindrada

BMW creo que es de las marcas que mejor departamento de márketing tiene. Da la impresión de que "es la moto de aventura" y no tiene porqué ser así. Es cierto que la mayoría de los grandes ruteros y maxitrails son de esta marca, pero... cada uno cuenta la feria según le va. Yo tuve una y ha sido el peor vehículo que he tenido en mi vida. Pienso que los japoneses siguen, todavía, varios peldaños por arriba en fiabilidad respecto a los constructores europeos.

Si yo tuviera que comprarme una trail de verdad para todo, y única moto, lo tendría claro: Yamaha XT 660 Teneré. Si quieres algo un poco más ligero, la versión "desnuda", la XT 660 R. Si tienes problemas de altura, se puede rebajar el espumado del asiento o ponerle un kit de bieletas. Creo que es la única trail "de verdad" de media cilindrada japonesa que queda en la actualidad.

 

[dan69]

RE: Trail limitada para A2 media-alta cilindrada

ole deiotarus que razón, tienes

 

[Neon Knight]

RE: Trail limitada para A2 media-alta cilindrada

A mí también de las que has puesto, las que más me molan para A2 son las yamahas, sobre todo la xt que parece la hermana mayor de mi wr. Pero si el sobreprecio no fuera mucho problema me tiraría a por ésta: la insuperable KTM 690 ENDURO R, con 139 kg de peso seco y el motor de la duke 690, que no deja de ser divertida en el uso diario ciudad/ carretera, pero que por campo te lo permite todo:

Y que además tiene diversos kits de fácil quita y pon para las grandes ocasiones, que te la pueden dejar así:

Al final de esta página en inglés, de la que he copiado las fotos, hay una comparativa con la xt:
http://allroadendurotouring.com/allroad-touring-enduros/light-adventure-touring-enduros/ktm-690-enduro-r-adventure-touring-enduro/