jose lozano_46
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25.000 kilómetros con la Yamaha YZF- R 125. ¿Quién hubiera
pensado que íbamos a encontrar tanta satisfacción en la parte
baja de la escala volumétrica? La YZF R 125 ha demostrado
durante los 25.000 km de la prueba una gran consistencia y nos
ha dado muchas alegrías
Lo normal es que una 125 impresione poco al equipo de probadores, acostumbrado a motores potentes y
altas cilindradas. Pero esta vez el tema ha cambiado.
La pequeña Yamaha ha caído bien en la redacción desde el primer día. Con imagen de moto grande, cercana
a la R6 y a la R1, fue recibida con los brazos abiertos y ha tenido el beneplácito general durante los 21
meses que ha durado esta prueba de 25.000 km. No sólo le ha favorecido en este aspecto su presencia
de moto madura, sino sobre todo las consistentes cualidades que la convierten en una compañera agradable
durante las etapas más largas. La viveza del motor ha sido una de las características más elogiadas. Gira bien
en la gama media de revoluciones y con 5.500 rpm hay suficiente para circular con ligereza en el tráfico
urbano o para dejar atrás a los coches en los semáforos. Esta característica hace que la fase de
calentamiento del motor después del arranque en frío no sea un impedimento en ciudad.
El pequeño monocilíndrico sube el listón a partir de las 8.000 rpm permitiéndose incluso adelantar con cierta
agilidad en carretera nacional. Y estirando un poco más nos lleva con ánimo hasta el corte del encendido,
con el cuentarrevoluciones en la líneas de las 10.000 y el velocímetro marcando 134 km/h.
La YZF-R 125 protagonista de este artículo se ha movido con soltura tanto en dos largos viajes
realizados en otoño, como en uno a Magny-Cours. En este tipo de uso, un reloj horario o un segundo
totalizador de km parcial, algo que no es para nada un lujo, no nos hubieran venido mal. La moto es
espaciosa y permite que se encuentren cómodos en trayectos largos incluso los pilotos de mayor
envergadura, y lo que es más importante, sin tener que pedir después cita al ortopeda. Además, si los
semimanillares quedan un poco bajos se pueden subir unos milímetros de forma simple con la ayuda
de unos espaciadores.
Siempre a fondo
Con un motor de esta cilindrada lo normal es ir casi siempre con el acelerador abierto al máximo, como
acostumbramos a decir, en posición "on". La pequeña Yamaha nos ha sorprendido con un comedido
consumo medio de sólo 2,9 litros de gasolina a los 100 km. Gasta tan poco que algunos de los
probadores llegaron a preguntarse si estaba roto el indicador del nivel de la gasolina. El consumo de aceite es
irrelevante y sólo ha sido necesario rellenar una única vez durante toda la prueba. E incluso ha arrancado
siempre a la primera después de dormir al raso en noches heladas. Este motor montado por Minarelli en
Italia tiene sin duda una buena carta de presentación y si además le sumamos la suavidad del embrague y la
limpieza con la que cambia de marcha, la verdad es que poco más se puede pedir. Sólo siendo un poco
puntilloso se le podría achacar un pequeño exceso de rumorosidad mecánica.
El segundo punto fuerte es el chasis. Ágil, estable y equipado con un fantástico freno delantero con el que
es un placer apurar frenadas. Un placer que depende, y mucho, de llevar los neumáticos correctos. Nos han
gustado especialmente, tanto en seco como en mojado, los Pirelli Demon Sport con los que nos llegó la
Yamaha. Algo que no podemos decir de los Michelin Pilot Sporty, una primera monta muy común que no
acaba de dejar contento especialmente en mojado, donde muestran un agarre limitado y hay que conducir
con precaución. Otros neumáticos con los que hemos quedado satisfechos en toda circunstancia han sido los
Bridgestone BT-45. Sin duda una pareja muy recomendable.
Visto lo visto me pregunto dónde estaba esta moto cuando yo tenía 16 años. Y ahora con más tranquilidad
¿acaso no hay nada que criticar? Pues en el fondo y en la superficie es así. El único defecto que ha tenido
esta R1 en formato bonsái ha sido que se soltó por las vibraciones la pipa de la bujía con 11.672 km,
algo que resolvimos con las manos. Poco después se rompió un eslabón de la cadena y se cambió en la
revisión que justo le tocaba. Curiosamente la cadena nueva duró sólo 5.000 km . Una cuestión que presiona
en el coste de mantenimiento es la necesidad del cambio de aceite cada 3.000 km, algo que sorprende pues
la WR con el mismo motor no lo pide.
Las revisiones son cada 6.000 km y su coste no asusta en exceso. La de los 12.000 es un poco más cara,
pero es recomendable no saltársela. En ésta última se cambiaron las pastillas de freno y la cadena que hemos
mencionado anteriormente. También se sustituyó el depósito de gasolina en garantía
Ya encarando la recta final aumentó la rumorosidad del motor y parecía haber perdido algo de velocidad
punta, sensación que se confirmó en unas prestaciones algo inferiores medidas al acabar la prueba. El
diagrama final de la compresión no mostraba ninguna peculiaridad y el último paso por el banco de
potencia confirmó los 14,5 CV de la YZF-R 125. Una potencia final muy cercana a la de partida, pero
con una evidente pérdida de prestaciones.
A la hora de desmontar no encontramos nada digno de mención en un principio. Los cuatro asientos de las
válvulas se mantienen estancos y no se han ensanchado, y las válvulas no presentan depósitos carbonosos ni
juego en las cañas. El árbol de levas y el balancín tienen todavía un aspecto reluciente. Sólo la falda del pistón
tiene claras marcas de desgaste, pero tanto el juego del pistón como el de los segmentos están totalmente en
la zona verde. El cilindro está libre de daños y no está, ni desgastado, ni ovalado. El resto sigue la misma
tónica. Los discos metálicos del embrague deben de haberse aburrido, pues los de fricción están todavía y de
largo dentro de tolerancias. Los engranajes del cambio están en perfecto estado. El cigüeñal de una pieza montado sobre cojinetes de agujas puede volver a montarse en el cárter, igual que la bomba del agua. El
tambor del cambio tiene un aspecto tan robusto como si fuera de una FJR 1300 y la horquilla del cambio
presenta sólo unas mínimas marcas de uso. Cualquier otra cosa nos hubiera sorprendido dada la precisión
con la que ha funcionado el cambio hasta el final. También es posible que la causa de la perdida de
prestaciones finales esté en la cadena de retenes con la que sustituimos la convencional que venía de origen.
La Yamaha no ha salido de todas formas totalmente inmaculada. El amortiguador ha perdido en
retención de hidráulico y por lo tanto en confort. El estriado del eje de salida del cambio, donde engarza
el piñón de ataque, ha perdido un diente. Además el disco delantero se cambió poco antes del final de la
prueba. Estaba escalonado y había llegado ya al límite del desgaste. Y las pastillas también estaban para ser
cambiarlas, en su caso por segunda vez. Por lo demás, la YZF-R 125 está después de 25.000 km en muy
buenas condiciones. El aspecto exterior del bloque motor se aprecia que tiene km por carreteras con sal,
pero la calidad de la laca es la correcta, no tiene ningún síntoma de óxido. Tampoco se aprecian deterioros
en las conexiones eléctricas. Los rodamientos del basculante, la dirección y las ruedas están perfectos. En
cuanto a los acabados está por lo tanto al mismo nivel que sus cualidades dinámicas. De alguna forma es una
lástima que ya hayamos finalizado los 25.000 km .
Conclusiones
Tras esta prueba de larga duración queda totalmente claro el porqué del éxito de ventas de la YZF-R 125.
Con casi 4.000 euros no es que tenga un precio de oferta, pero a cambio se tiene lo que se paga. El
chasis, los frenos y el motor impresionan por sus cualidades dinámicas y su consistencia. Además, es muy
fácil de conducir. Su estética llama la atención, y no sólo a los que acaban de cumplir 16 años. Aún así hay
espacio para la mejora, sobre todo en cuanto a neumáticos y al desgaste de la cadena y los frenos.
pensado que íbamos a encontrar tanta satisfacción en la parte
baja de la escala volumétrica? La YZF R 125 ha demostrado
durante los 25.000 km de la prueba una gran consistencia y nos
ha dado muchas alegrías
Lo normal es que una 125 impresione poco al equipo de probadores, acostumbrado a motores potentes y
altas cilindradas. Pero esta vez el tema ha cambiado.
La pequeña Yamaha ha caído bien en la redacción desde el primer día. Con imagen de moto grande, cercana
a la R6 y a la R1, fue recibida con los brazos abiertos y ha tenido el beneplácito general durante los 21
meses que ha durado esta prueba de 25.000 km. No sólo le ha favorecido en este aspecto su presencia
de moto madura, sino sobre todo las consistentes cualidades que la convierten en una compañera agradable
durante las etapas más largas. La viveza del motor ha sido una de las características más elogiadas. Gira bien
en la gama media de revoluciones y con 5.500 rpm hay suficiente para circular con ligereza en el tráfico
urbano o para dejar atrás a los coches en los semáforos. Esta característica hace que la fase de
calentamiento del motor después del arranque en frío no sea un impedimento en ciudad.
El pequeño monocilíndrico sube el listón a partir de las 8.000 rpm permitiéndose incluso adelantar con cierta
agilidad en carretera nacional. Y estirando un poco más nos lleva con ánimo hasta el corte del encendido,
con el cuentarrevoluciones en la líneas de las 10.000 y el velocímetro marcando 134 km/h.
La YZF-R 125 protagonista de este artículo se ha movido con soltura tanto en dos largos viajes
realizados en otoño, como en uno a Magny-Cours. En este tipo de uso, un reloj horario o un segundo
totalizador de km parcial, algo que no es para nada un lujo, no nos hubieran venido mal. La moto es
espaciosa y permite que se encuentren cómodos en trayectos largos incluso los pilotos de mayor
envergadura, y lo que es más importante, sin tener que pedir después cita al ortopeda. Además, si los
semimanillares quedan un poco bajos se pueden subir unos milímetros de forma simple con la ayuda
de unos espaciadores.
Siempre a fondo
Con un motor de esta cilindrada lo normal es ir casi siempre con el acelerador abierto al máximo, como
acostumbramos a decir, en posición "on". La pequeña Yamaha nos ha sorprendido con un comedido
consumo medio de sólo 2,9 litros de gasolina a los 100 km. Gasta tan poco que algunos de los
probadores llegaron a preguntarse si estaba roto el indicador del nivel de la gasolina. El consumo de aceite es
irrelevante y sólo ha sido necesario rellenar una única vez durante toda la prueba. E incluso ha arrancado
siempre a la primera después de dormir al raso en noches heladas. Este motor montado por Minarelli en
Italia tiene sin duda una buena carta de presentación y si además le sumamos la suavidad del embrague y la
limpieza con la que cambia de marcha, la verdad es que poco más se puede pedir. Sólo siendo un poco
puntilloso se le podría achacar un pequeño exceso de rumorosidad mecánica.
El segundo punto fuerte es el chasis. Ágil, estable y equipado con un fantástico freno delantero con el que
es un placer apurar frenadas. Un placer que depende, y mucho, de llevar los neumáticos correctos. Nos han
gustado especialmente, tanto en seco como en mojado, los Pirelli Demon Sport con los que nos llegó la
Yamaha. Algo que no podemos decir de los Michelin Pilot Sporty, una primera monta muy común que no
acaba de dejar contento especialmente en mojado, donde muestran un agarre limitado y hay que conducir
con precaución. Otros neumáticos con los que hemos quedado satisfechos en toda circunstancia han sido los
Bridgestone BT-45. Sin duda una pareja muy recomendable.
Visto lo visto me pregunto dónde estaba esta moto cuando yo tenía 16 años. Y ahora con más tranquilidad
¿acaso no hay nada que criticar? Pues en el fondo y en la superficie es así. El único defecto que ha tenido
esta R1 en formato bonsái ha sido que se soltó por las vibraciones la pipa de la bujía con 11.672 km,
algo que resolvimos con las manos. Poco después se rompió un eslabón de la cadena y se cambió en la
revisión que justo le tocaba. Curiosamente la cadena nueva duró sólo 5.000 km . Una cuestión que presiona
en el coste de mantenimiento es la necesidad del cambio de aceite cada 3.000 km, algo que sorprende pues
la WR con el mismo motor no lo pide.
Las revisiones son cada 6.000 km y su coste no asusta en exceso. La de los 12.000 es un poco más cara,
pero es recomendable no saltársela. En ésta última se cambiaron las pastillas de freno y la cadena que hemos
mencionado anteriormente. También se sustituyó el depósito de gasolina en garantía
Ya encarando la recta final aumentó la rumorosidad del motor y parecía haber perdido algo de velocidad
punta, sensación que se confirmó en unas prestaciones algo inferiores medidas al acabar la prueba. El
diagrama final de la compresión no mostraba ninguna peculiaridad y el último paso por el banco de
potencia confirmó los 14,5 CV de la YZF-R 125. Una potencia final muy cercana a la de partida, pero
con una evidente pérdida de prestaciones.
A la hora de desmontar no encontramos nada digno de mención en un principio. Los cuatro asientos de las
válvulas se mantienen estancos y no se han ensanchado, y las válvulas no presentan depósitos carbonosos ni
juego en las cañas. El árbol de levas y el balancín tienen todavía un aspecto reluciente. Sólo la falda del pistón
tiene claras marcas de desgaste, pero tanto el juego del pistón como el de los segmentos están totalmente en
la zona verde. El cilindro está libre de daños y no está, ni desgastado, ni ovalado. El resto sigue la misma
tónica. Los discos metálicos del embrague deben de haberse aburrido, pues los de fricción están todavía y de
largo dentro de tolerancias. Los engranajes del cambio están en perfecto estado. El cigüeñal de una pieza montado sobre cojinetes de agujas puede volver a montarse en el cárter, igual que la bomba del agua. El
tambor del cambio tiene un aspecto tan robusto como si fuera de una FJR 1300 y la horquilla del cambio
presenta sólo unas mínimas marcas de uso. Cualquier otra cosa nos hubiera sorprendido dada la precisión
con la que ha funcionado el cambio hasta el final. También es posible que la causa de la perdida de
prestaciones finales esté en la cadena de retenes con la que sustituimos la convencional que venía de origen.
La Yamaha no ha salido de todas formas totalmente inmaculada. El amortiguador ha perdido en
retención de hidráulico y por lo tanto en confort. El estriado del eje de salida del cambio, donde engarza
el piñón de ataque, ha perdido un diente. Además el disco delantero se cambió poco antes del final de la
prueba. Estaba escalonado y había llegado ya al límite del desgaste. Y las pastillas también estaban para ser
cambiarlas, en su caso por segunda vez. Por lo demás, la YZF-R 125 está después de 25.000 km en muy
buenas condiciones. El aspecto exterior del bloque motor se aprecia que tiene km por carreteras con sal,
pero la calidad de la laca es la correcta, no tiene ningún síntoma de óxido. Tampoco se aprecian deterioros
en las conexiones eléctricas. Los rodamientos del basculante, la dirección y las ruedas están perfectos. En
cuanto a los acabados está por lo tanto al mismo nivel que sus cualidades dinámicas. De alguna forma es una
lástima que ya hayamos finalizado los 25.000 km .
Conclusiones
Tras esta prueba de larga duración queda totalmente claro el porqué del éxito de ventas de la YZF-R 125.
Con casi 4.000 euros no es que tenga un precio de oferta, pero a cambio se tiene lo que se paga. El
chasis, los frenos y el motor impresionan por sus cualidades dinámicas y su consistencia. Además, es muy
fácil de conducir. Su estética llama la atención, y no sólo a los que acaban de cumplir 16 años. Aún así hay
espacio para la mejora, sobre todo en cuanto a neumáticos y al desgaste de la cadena y los frenos.
