Duda con precarga de suspensión
- Tema iniciado @ndres
- Fecha de inicio
Patrocinado por www.Secretaria24.com
Usa el cupón foro125, para un descuento del 90% el primer mes!
Don
Well-Known Member
Victorius es un puto genio. Tenemos amigos en comun. De mayor me gustaria ser como el, pero soy mayor y no lo soy hajaajja
Tambien tengo amigos cocineros, cuando me oyen hablar del taller me dice que es igual que la cocina jajaja
Don
Well-Known Member
Me supongo que la diferencia reside en las fuerzas operantes y la velocidad de esta. Ademas, por lo general el cambio a muelle mas duro equivale como decia a una fuerzas superiores a un muelle mas blando percargado dandose la cuyuntura que durante el recorrido inicial el muelle blando precargado genera mas fuerzas pero a partir de un punto dado las fuerzas del muelle duro serian mucho mayores, ejemplo:
Un muelle de 10kg/mm y pre-cargado 2mm vs muelle de 15kg/mm sin pre-cargar. SI la extension es de 10mm la grafica del muelle blando iniciara en 20kg y terminara en 120kg mientras que la del duro comenzara en 15kg pero terminara en 150kg. En el caso de Neburml si ya el hidraulico no puede frenar el muelle de serie precargado, como para meterle uno mas duro. Habra una zona que quizas bien, pero despues llegaras a su fallo.
Podras buscar cambiar el SAE? Si es que la mayoria de los amortiguadores no admiten mantenimiento. Hay algunos que buscandote las mañas consigues mantenerlo pero por ejemplo, en uno de estos que es el paso siguiente a los mas tristes y que llevan una emuslion de nitrogeno en el interior(mucho mejor que el aire de la calle): como lo metes? Pues efectivamente, hay amortiguadores que no llevan mantenimiento pero que llevan unas zonas planas en puntos estrategicos para que le habras un boquete al amortiguador, le pongas un purgador y puedas hacer mantenimiento o modificaciones.
No obstante puedes dejar el mismo hidráulico, otra cosa es que funcione.
El cual, siendo finos NO puedes elegir por el SAE, ya que los fabricantes de los hidraulicos no estan regidos por la misma normativa que los aceites de motor. De ahi que se mire la viscosidad cinematica(cStº) a 40º o a 100º y no el SAE. Asi, un Showa SAE 5W tiene un cSt a 40º de 14.14mm2/s y el de Elf es de 23,3. Pero es que el ELF 2,5W tiene 18 centiStokes a 40º, aun por encima de los 14 del Showa 5w
En el video de Victorius parte 2 el amortiguador que enseñan es un TTX, que es la gama altisima de Ohlins y lleva un tipo de valvulado absolutamente separado que obviamente tiene un control de la reuda excelso y fuerisima de absolutamente toda duda. El producto que actualmente te garantizara que la rueda va a estar lo mas grapada al suelo posible de todo el mercado es ese.
En ese producto no solo puedes operar como decia sobre cualquier pieza o el liquido hidraulico, es que haces el "paquete de shims" a tus necesidades. Las shims son una arandelas calibradas que segun sus carcateristicas y orden frenan el paso del hidraulico a traves de ellas. En los Ohlins STX que son monotubo tambien puedes hacer el paquete de shims a tu gusto.
En el video de Victorius creo que no lo enseñan al detalle, se ve como las miden pero no te enseñan como vienen.
Mi flecha roja señala una cascada como de arandelas, ese es el paquete de Shims y eso es absolutamente configurable. Como curiosidad, en campo esos paquetes se hacen en 2 o 3 steps, cada step añade mas restricción y aplica sobre una velocidad del hidráulico, así consiguen que sean cómodas en baches pequeños y que luego puedas pegar un salto de 10 metros de altura.
Entonces la cosa queda así:
-Amortiguador convencional: ni regulaciones ni shims: las válvulas son pasos calibrados que pueden donde ademas llevan un zona sin hidráulico para admitir el volumen del vástago cuando este se introduce del todo. Disponer de esa cámara con aire de la calle no gusta.
-Amortiguador de emulsión: este lleva paquetes de laminas para compresión y extensión en el único pistón que lleva. También reservara un volumen para el vástago en máxima compresión y estos ya van presurizados con nitrogeno para evitar en la mayor medida la cavitacion, que es el causante de la mayoría de los problemas, pero el nitrógeno no se separa del aceite, lo cual crea esa emulsión, que resta eficiencia.
Esta es la opcion, un buen amortiguador de emulsion. OJO! Que es el paso basico! Pero que es un muy buen primer paso.
-Amortiguador DeCarbon: pues un pollo apellidado asi se le ocurrio separar ese nitrogeno por un piston flotante.
Esta seria ya la opcion fina para alguien que quiere mejorar enormemente su seguridad en un entorno de circulacion habitual siguiendo las normas de circulacion, esto ya seria "ir al detalle": esa presurizacion separada hace que el amortiguador funcione excelsamente mejor.
-Y luego esta los bitubo, TTX y demas parafernalias que su rendimiento ya es para cuando estas todo el tiempo haciendo un uso extremo, aunque obviamente tambien sea mejor que la gama anterior y por tanto, mas seguro en uso "infimo"
Last edited:
PitufoMT
Well-Known Member
Nuestros Fox Float X CTD también llevan cámara con nitrógeno, que mira lo que toca los huevos que hay que enviarlos a mantenimiento, no como antes, que los hacíamos nosotros mismos .. eso si, mantequilla pura y a disfrutar del Flow.
Ese amortiguador del video 2 tiene que ser una maravilla .. da gusto ver a ese mecánico trabajar, salvo cuando a pegado con el martillo .. y zorro el tio que no ha cambiado el reten, porque estaba perfectamente bien, como tiene que ser
Muy flipante el sistema para la precarga y lo que comenta de los sistemas hidráulicos de precarga de muelle.
Dcalderin
Active Member
Ya que estamos con temas de suspensión. Mi moto tiene regulación de precarga y extensión. Endureciendo la extensión puedo conseguir que con un bache pronunciado la suspensión recupere más lento? Lo pregunto porque hay momentos donde te comes un bache porque no puedes evitarlo (Sevilla tiene las carreteras cómo el culo) y mi mujer hay momentos donde vuela. Y no a velocidades rápidas a 50km/h.
Don
Well-Known Member
Pero los de emulsión si son mas fáciles de operar sin herramientas y en caso de venir preparados para ese mantenimiento, ya que al no ir separado el nitrógeno del hidráulico lo que se hace es llenar el cuerpo del amortiguador del hidráulico, se mete el pistón y se le bombea varias veces para sacarle el aire, después se deja el purgador abierto y buscas que escupa una gota de hidráulico, en ese momento le enchufas la manguera de nitrógeno y le metes lo que te dicen que le metas jaaja.Nuestros Fox Float X CTD también llevan cámara con nitrógeno, que mira lo que toca los huevos que hay que enviarlos a mantenimiento, no como antes, que los hacíamos nosotros mismos .. eso si, mantequilla pura y a disfrutar del Flow.
Ese amortiguador del video 2 tiene que ser una maravilla .. da gusto ver a ese mecánico trabajar, salvo cuando a pegado con el martillo .. y zorro el tio que no ha cambiado el reten, porque estaba perfectamente bien, como tiene que ser
Muy flipante el sistema para la precarga y lo que comenta de los sistemas hidráulicos de precarga de muelle.
Al parecer es el método tradicional, incluso asi se hacia en las carreras.
Después estan los que van presurizados con una cámara separada y ahi ya si necesitarias una maquina para meter la presion correcta y bueno tener una serie de consideraciones con la posicion del piston y demas historias.
Efectivamente, el FOX que pone lleva el nitrogeno por separado en una configuracion llamada piggyback.
Lo bueno del TTX para uso coridiano es que tiene un rendimiento tan elevado que permite ajustes mas suaves de los hidraulicos, lo que permite aumentar exageradamente el confort sin perder prestaciones en el control de la rueda.
Don
Well-Known Member
Aunque ayudara cerrar el hidráulico, el síntoma que describes es el síntoma principal de ir con la precarga alta. Tan alta va que cuando vuelve la suspensión os catapulta al infinito. SI! cerrando extensión vas a mejorar el comportamiento pero SIEMPRE se ajusta primero los muelles antes de ponerte con los amortiguadores, y el orden es importante seguirlo. Por ejemplo, antes que los muelles, van las marchas, en caso de hacer conducción en circuito.
Entonces primero pon la precarga como explico en el post #7 (zona muerta) o como dice internet al buscar "SAG", y después ya hablamos de que hacerle al hidráulico.
Y ya que estamos con el tema: si lleváis mas de 2 años sin hacer nada a la horquilla y al amortiguador(en caso de que se pueda) entonces recomiendo encarecidamente hacer primerísimo el mantenimiento.
Don
Well-Known Member
sisisisisi por supuesto, los ajustes de fabrica no tienen ni por asomo que irte bien a ti.
Es mas, la sencilla elección del muelle no tiene ni por asomo que irte bien a ti. Lo que pasa es que claro, si tu fabricaras motos en serie, que muelle metes? Pues seguramente estudiando la población darás con unas medidas mas habituales(campana de gauss) y dirás: pues si lo normal es que la peña pese 75kg, pues le meto muelle para alguien de ese peso, para este tipo de moto y en esta conducción que permita ir con seguridad cumpliendo las normas de circulación y que a su limite potencial aun se tenga "una ultima oportunidad"(como diria el de TalleresPiba)
Por ejemplo, a mi con mis 60kg de peso, las suspensiones de la DorsoDuro se me quedaban excesivamente rigidas y claro, aun que eran multiajustables y ademas de funcion separada, no tenia manera de dejarlas a mi gusto, ya que como peculiaridad en la conduccion que practicaba, es que me gusta entrar frenando hasta el vertice, entonces desde que soltaba frenos hasta que daba gas la posicion de la moto no era correcta ya que a mi me gusta mandar la trasnferencia de pesos con el gas, es decir: termino de frenar pero la moto aun se mantiene hundida, dandome tiempo a aplicar el gas sin que ahay recuperado, asi tengo solo dos posiciones: inclinada hacia delante en la entrada e inclinada hacia detras en la salida.
Lo que me pasaba con la Dorsoduro es que hiciera la configuracion que hiciera la moto volvia antes de que yo diera al gas, asi que tenia 3 o 4 transferencia de peso donde solo me gusta tener 2.
Y ni siquiera es que fueran demasiado rigidas, era el motivo principal, pero seria una union de varios, al final esas suspensiones tenian mucho mas recorrido que una R, con 130cv, con 220kg de peso, todo era una broza parta "ir a correr", por que las Ohlins, cierto es que no eran tan rigidas pero gestionaban el doble de fuerzas, de ahi que Ohlins sea Ohlins.
Por tanto si, lo primero es seleccion la posicion en los ajsutes que nos ofrece la moto. En el caso de la precarga esta clara su configuracion para uso cotidiano y es segun el peso. Y el hidraulico deberia ponerse donde diga el manual y a partir de ahi, segun las sensaciones, ir modificandolo.
Una clara señal de que no te vale "lo que llevas" es cuando solo usas los extremos de las regulaciones, tienes 20 clicks y solo te gusta el 20 y si acaso el 19: si pones otro hidraulico que te permita que tus preferencias se encuentre alrededor de 10 de los 20 clicks, habras ganado rango de actuacion, ademas que por una serie de factores relacionados con la eficiencia, con como de bien haces el trabajo, los ajustes en los extremos con claro enfasis en el hidraulico no funcionan igual que un hidraulico a "mitad" de su rendimiento.
El caso, que entre la generalidad del ajuste de un equipo de fabrica y que las suspensiones basicas de serie, aun multiregulables, son una hez (las KYB de toda la vida) en cuanto a desempeño y calidad, hace que personalizarle la suspension al vehiculo sea lo mejor que puede hacersele y lo primero que se hace al ir a competicion.
Ahora que tenemos en el post a Victorius, podemos comprobar esta ultima afirmacion viendo como prepararn la RS660 para el Man, que lo ultimo y creo que el primer año ni llevaron(esto ya le ha pasao varias veces a Vicotr Lopez) es preparar el motor, que curiosamente, es lo primero que hace la peña "de a pie". Y hablamos del Man, no de Cheste
Last edited:
