el tibu jaen
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[attachment=479]Bueno chicos aqui os presento a la rieju marathon 125 4t competizione
a ver que opinais de ella so pienso que debe ser buena moto ya que yo tengo la misma pero la version basica y esta tiene unos retoques pero la veo un precio escesivo bueno a ver que decis un saudo.
--- CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS ---
Tipo de motor Monocilíndrico, Minarelli-Yamaha, 4 Tiempos, 4 Válvulas
Pistón Alta compresión
Cilindrada 125 cc
Diámetro x Carrera 52 x 58,6 mm
Refrigeración Líquida
Potencia Máxima 15 Cv (11,18 Kw)
Radiador Doble
Alimentación Carburador KEIHIN CVEK 30 mm
Encendido DCI con doble curva
Arranque Eléctrico y a pedal
Embrague Multidisco en baño de aceite
Caja de Cambio 6 Velocidades
--- ESTRUCTURA DE LA MOTO ---
Chasis Doble viga perimetral de acero de alta resistencia, con subchasis trasero desmontable
Basculante Aluminio
Escape Silenciador Leovinci de competición
Manillar Aluminio con diámetro variable y platina mecanizada con regulación de anclaje de bridas en el manillar
Suspensión Delantera Horquilla invertida Marzocchi, regulable en extensión y compresión
Diámetro 40 mm
Suspensión trasera Sistema progresivo PRS por bieletas y monoamortiguador Ollé de gas con botella separada, regulable en hidráulico y en muelle
Bomba Freno delantero Competición
Freno Delantero Disco Galfer Wave, de doble pistón con anclaje flotante
Diámetro 250 mm
Freno Trasero Disco Galfer Wave especial enduro
Diámetro 220 mm
Neumático Delantero FIM ecológicos competición de enduro 80/90-21"
Neumático Trasero FIM ecológicos competición de enduro 120/80-18"
--- DATOS GENERALES ---
Longitud Total 2.150 mm
Altura Total 1.165 mm
Anchura Total 800 mm
Distancia entre ejes 1.405 mm
Altura del asiento 910 mm
Peso en vacío 98 Kg
Capacidad del depósito 6,3 Litros
Cumple la normativa EURO 3
Una 125 4T de off road es, tal y como la entendemos ahora, una trail. Pero ni es así siempre ni en todos los sitios: en Italia hay un competido campeonato de enduro 125 4T con participación de muchas de las marcas italianas y Rieju quiere “medirse” con ellos, con sus reglas y en su casa.
Para esto se ha diseñado esta Rieju Marathon 125 Competizione y por eso se la ha bautizado en italiano. Y no tienes más que darte una vuelta por Internet para leer comentarios sobre esta moto, de la que ya hace tiempo se viene hablando y darte cuenta de que no todo el mundo ha entendido la intención de Rieju con esta Competizione.
Puedes leer que es cara, que no tiene sentido por que es más lógica la Pro, más bajita y, en el fondo, la misma moto con sólo un encendido con doble curva. No. No es así ni por asomo. La Competizione es una verdadera enduro diseñada para ganar carreras. Por eso la marca se propuso en un principio incluso ni venderla ni hablar de ella en España. Se había diseñado para correr en Enduro en Italia, donde su campeonato nacional tiene una categoría 125 4T. Así, en Italia si puedes encontrar “misiles” como las Fantic, Beta o HM que son verdaderas enduro 125 4T, en muchos casos, incluso más caras y sofisticadas que esta Rieju. No es un caso único: en ese campeonato también hay categoría 50cc y puedes ver verdaderos “aparatos” que superan los 6.000€ de precio, siendo un “ciclomotor”, que emplean mecánicas Minarelli AM6 modificadas con chasis y componentes de ciclo que ya le gustarían a muchas “enduro de verdad”.
Lógicamente era absurdo, con este fin, hacer una moto nueva. Con la Marathon Pro 125 Rieju tenía en su catálogo una de las trail-enduro más eficaces del mercado. Ligera, con motor Minarelli-Yamaha de 15Cv y muy enfocada a un uso campero, bastaba con algunas modificaciones para hacer de ella una máquina competitiva en ese campeonato. El motor, además, era una ventaja importante: gran parte de esas marcas italianas que estaban ya corriendo el campeonato italiano lo emplean y por ello hay muchos fabricantes de piezas en aquel país que podían proporcionar los componentes necesarios para “transformar” el motor trail de 15 cv en un motor de carreras. De hecho, puedes encontrar kits y piezas hasta para fabricar “pepinos” que con 200cc (estos “no valen” en ese campeonato de 125cc, claro), culatas de alta compresión, encendido, carburador y escape modificado alcanzan los 27 Cv...aunque habrá que ver cuanto aguanta el motor.
No hacía falta tanto para que la Rieju resulte competitiva, pero si cambiar cosas con respecto a la Pro. Para empezar, para hacer una moto de enduro, sobran cosas en una trail: no necesitas una llave de contacto, no necesitas intermitentes ni tanta “finura” electrónica. Tampoco te hace falta un desarrollo de transmisión que te permita circular por carretera desahogadamente. Necesitarás, sin embargo, un motor con empuje, suspensiones capaces de “comerse” un salto, o un ritmo rápido en zonas bacheadas sin perder el control. Necesitas, en suma, una moto resistente, reforzada, ligera y con potencia. Y en eso se ha trabajado. Nueva horquilla Marzocchi regulable en extensión y compresión, suspensión trasera regulable en precarga de muelle e hidráulico han sustituido a la horquilla Marzocchi sin regulación y al amortiguador trasero sólo regulable en muelle. El “brutal” freno delantero con pinza de anclaje radial de la Pro se ha cambiado por uno con pinza de anclaje flotante, menos violento y de mejor tacto en off-road, con una bomba de freno especifica y un disco más pequeño delante (250mm contra 300mm de la Pro), al tiempo que se ha aumentado el diámetro del trasero a 220mm. Por supuesto, los neumáticos de uso mixto han dado paso a unos Enduro FIM homologados y de tacos.
En el motor hay un CDI con doble curva de potencia, un pistón de alta compresión (que viene desmontado), un silenciador de aluminio de Leo Vince y un doble radiador para mejorar la capacidad de refrigeración. Se ha simplificado la instalación eléctrica (ha desaparecido la llave de contacto, aunque mantiene el arranque eléctrico), se han montado unas estriberas más grandes y duras, un manillar de aluminio con una tija superior mecanizada y un piloto trasero de leds, más ligero y resistente y un cubre cárter de duraluminio.
Sin embargo, la Marathon Competizione también tiene que “cumplir la ley” y por ello la moto trae el pistón de alta compresión (responsable del aumento de prestaciones de la moto), intermitentes y reposapiés trasero desmontados y en una caja aparte, para que puedas, o bien montarla para su uso en la calle de la forma más legal posible, bien montarla para competición y uso sólo en circuito cerrado, con ese pistón que la hace “pasar” del límite legal de 15Cv para el A1 ó B.
Lo destacable:
- Lo más sofisticado y “racing” del mercado en 125 4T.
Lo mejorable:
- El precio, acorde al equipamiento y a la calidad de sus componentes, pero alto para una 125 4T.
¿Como va?
Hace ya tiempo que tenía curiosidad por probar una moto así. Por mi trabajo, hace años que conozco algunas de las motos que corren ese campeonato italiano de Enduro 125 4T pero nunca había tenido ocasión de probarlas. Y me llamaban la atención. Por un lado, la curiosidad de saber hasta donde se puede llegar, hoy día, preparando un motor de 125cc y 4T de la última generación, sin limites legales que valgan. Y por otro lado, el recuerdo de aquellas 80cc 2T de enduro competición de cuando era joven, que me apasionaban y que la evolución ha hecho desaparecer: ¿serían estas 125 4T su evolución?
Gracias a Rieju, al final he podido probarlo. Y si el motor efectivamente, se ve “más vivo”, la segunda parte de mi duda tiene otra respuesta: no tiene nada que ver con las 80cc de 2T. Quizás estén en rangos de potencia similares, quizás, en prestaciones sean similares, pero si esperas poder llevarla como aquellas te equivocas de medio a medio. Esta moto requiere una conducción “distinta”, no se parece a nada que hayas pilotado antes y necesitarás un proceso de aprendizaje.
Es alta, tanto como cualquier enduro moderna. Para arrancar, tienes el contacto en el botón de cortacorrientes, lo pulsas y el pequeño cuadro se enciende. Mantiene el mando del estárter en el manillar, como la Marathon normal, pero salvo en casos de mucho frío no necesitas accionarlo. Pulsas el botón de arranque y el motor se pone en marcha con un sonido más ronco y fuerte. En uno de los manguitos de agua, en el motor, pero accesible desde encima de la moto tienes el conmutador de las dos curvas de encendido. No hay mucha diferencia entre ambos modos, pero algo se nota. Embrague, cambio, gas, frenos...todo tiene un tacto correcto y en los primeros metros notas diferencias claras con las Marathon: el manillar es más ancho y más alto y la posición de las manos es más “racing”, más abiertas y elevadas. No han cambiado la posición de los reposapiés y, para mi gusto, quedan un poco adelantadas. Puedes ir de pie más cómodamente que en la Pro y, por supuesto, estás sentado bastante más alto y con ruedas de tacos: se nota mucho en el asfalto que no está hecha para rodar por ahí.
Sales al campo, las suspensiones y las ruedas se notan nada más poner la rueda delantera fuera del asfalto. Tiene mejor agarre y las suspensiones trabajan bien en caminos, algo duras en zonas muy bacheadas, perfectas si vas a saltar, mejor si sueltas un poco sus reglajes si lo que vas a hacer es rodar en suelo resbaladizo y con curvas, ya que el estilo al que puedas estar acostumbrado, si eres “endurero” no te va a servir aquí. Quieras que no, todos los que hacemos campo con motos de enduro nos hemos acostumbrado, lleves la moto que lleves, a sacar la moto de las curvas haciendo deslizar el culo a base de Cv. Cualquier 125 2T o 250 4T tiene muchos más caballos que esta Rieju y en el fondo, pesa lo mismo. Esto te obliga a un pilotaje mucho más fino. Este es el escenario que te digo: llegas a una curva plana, sin apoyo o peralte, suelo duro, con una capa de arena suelta por encima. Giras, la moto empieza a deslizar de delante, golpe de gas, se cruza y sales disparado, con el tren delantero por su sitio. Con una 125 4T sólo en los ángulos más cerrados te valdrá este sistema. En cuanto vas en tercera, aunque abras gas con toda tu alma, la moto no es capaz de cruzarse, salvo que la tumbes más, mientras que se va cerrando de delante: necesitas una gran dosis de confianza para ir así. Es más efectivo, vas mejor, si intentas trazar lo más derecho posible, entrar deprisa, deslizar poco de delante y con gas enderezar la moto lo antes que puedas. Desde luego, te enseñará a “ser fino”.
Se han cambiado los desarrollos. La moto tiene ahora más fuerza y con los cambios en el motor la primera es muy corta. Metes las marchas deprisa y es fácil mantener el motor en la zona buena, algo necesario con tan pocos caballos. Al principio, sobre todo en primera y segunda es frecuente que llegues al corte de encendido, el motor desahoga más que antes, el cambio es muy corto y la primera, sobre todo, se “acaba” enseguida. Las trialeras resultan así más fáciles, puesto que esa primera corta ayuda mucho a subir por cualquier sitio.
En conclusión
Soy un “dostiempero” acérrimo, lo reconozco. Me gustan las motos ligeras y potentes, con nervio y buena capacidad de empuje. Y quizás con esta declaración pienses que por eso no me ha gustado la Rieju. Pero te equivocas. Creo que es una moto con muchas posibilidades, siempre que entiendas para lo que está construida: correr un campeonato específico para este tipo de motos. Unas motos que aportan una ventaja y es que, si montas en ellas a pilotos jóvenes, que empiezan en este mundo del enduro, acabarán por aprender y muy bien a controlar una moto en el campo: hace falta todo tu sentido del equilibrio y saber cómo colocar los pesos sobre la moto, como moverte y mover la moto para ir deprisa con ella. El motor no te va a sacar a base de potencia de “los marrones” en que te puedas meter si no que tendrá que ser tu capacidad de pilotaje la que lo haga.
No es una moto para “paseantes”, aunque desde luego, si la Marathon de la que parte lo es, esta moto, con mejor motor y mejor parte ciclo, pues “pasearás” mejor. Desde luego, para eso no necesitas esas suspensiones ni esa preparación de motor. Y además tendrás que renunciar a “comodidades” como la llave de contacto o los reposapiés con goma. Eso si, a cambio, podrás presumir de ir sobre la mejor y más potente 125cc 4T de nuestro mercado. Pero piénsatelo, por que para subirte a la Competizione hay que “soltar” 4.956€, 1.141€ más que por su hermana, más lógica para un uso no competitivo, la Marathon Pro (3.815€).
a ver que opinais de ella so pienso que debe ser buena moto ya que yo tengo la misma pero la version basica y esta tiene unos retoques pero la veo un precio escesivo bueno a ver que decis un saudo.
--- CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS ---
Tipo de motor Monocilíndrico, Minarelli-Yamaha, 4 Tiempos, 4 Válvulas
Pistón Alta compresión
Cilindrada 125 cc
Diámetro x Carrera 52 x 58,6 mm
Refrigeración Líquida
Potencia Máxima 15 Cv (11,18 Kw)
Radiador Doble
Alimentación Carburador KEIHIN CVEK 30 mm
Encendido DCI con doble curva
Arranque Eléctrico y a pedal
Embrague Multidisco en baño de aceite
Caja de Cambio 6 Velocidades
--- ESTRUCTURA DE LA MOTO ---
Chasis Doble viga perimetral de acero de alta resistencia, con subchasis trasero desmontable
Basculante Aluminio
Escape Silenciador Leovinci de competición
Manillar Aluminio con diámetro variable y platina mecanizada con regulación de anclaje de bridas en el manillar
Suspensión Delantera Horquilla invertida Marzocchi, regulable en extensión y compresión
Diámetro 40 mm
Suspensión trasera Sistema progresivo PRS por bieletas y monoamortiguador Ollé de gas con botella separada, regulable en hidráulico y en muelle
Bomba Freno delantero Competición
Freno Delantero Disco Galfer Wave, de doble pistón con anclaje flotante
Diámetro 250 mm
Freno Trasero Disco Galfer Wave especial enduro
Diámetro 220 mm
Neumático Delantero FIM ecológicos competición de enduro 80/90-21"
Neumático Trasero FIM ecológicos competición de enduro 120/80-18"
--- DATOS GENERALES ---
Longitud Total 2.150 mm
Altura Total 1.165 mm
Anchura Total 800 mm
Distancia entre ejes 1.405 mm
Altura del asiento 910 mm
Peso en vacío 98 Kg
Capacidad del depósito 6,3 Litros
Cumple la normativa EURO 3
Una 125 4T de off road es, tal y como la entendemos ahora, una trail. Pero ni es así siempre ni en todos los sitios: en Italia hay un competido campeonato de enduro 125 4T con participación de muchas de las marcas italianas y Rieju quiere “medirse” con ellos, con sus reglas y en su casa.
Para esto se ha diseñado esta Rieju Marathon 125 Competizione y por eso se la ha bautizado en italiano. Y no tienes más que darte una vuelta por Internet para leer comentarios sobre esta moto, de la que ya hace tiempo se viene hablando y darte cuenta de que no todo el mundo ha entendido la intención de Rieju con esta Competizione.
Puedes leer que es cara, que no tiene sentido por que es más lógica la Pro, más bajita y, en el fondo, la misma moto con sólo un encendido con doble curva. No. No es así ni por asomo. La Competizione es una verdadera enduro diseñada para ganar carreras. Por eso la marca se propuso en un principio incluso ni venderla ni hablar de ella en España. Se había diseñado para correr en Enduro en Italia, donde su campeonato nacional tiene una categoría 125 4T. Así, en Italia si puedes encontrar “misiles” como las Fantic, Beta o HM que son verdaderas enduro 125 4T, en muchos casos, incluso más caras y sofisticadas que esta Rieju. No es un caso único: en ese campeonato también hay categoría 50cc y puedes ver verdaderos “aparatos” que superan los 6.000€ de precio, siendo un “ciclomotor”, que emplean mecánicas Minarelli AM6 modificadas con chasis y componentes de ciclo que ya le gustarían a muchas “enduro de verdad”.
Lógicamente era absurdo, con este fin, hacer una moto nueva. Con la Marathon Pro 125 Rieju tenía en su catálogo una de las trail-enduro más eficaces del mercado. Ligera, con motor Minarelli-Yamaha de 15Cv y muy enfocada a un uso campero, bastaba con algunas modificaciones para hacer de ella una máquina competitiva en ese campeonato. El motor, además, era una ventaja importante: gran parte de esas marcas italianas que estaban ya corriendo el campeonato italiano lo emplean y por ello hay muchos fabricantes de piezas en aquel país que podían proporcionar los componentes necesarios para “transformar” el motor trail de 15 cv en un motor de carreras. De hecho, puedes encontrar kits y piezas hasta para fabricar “pepinos” que con 200cc (estos “no valen” en ese campeonato de 125cc, claro), culatas de alta compresión, encendido, carburador y escape modificado alcanzan los 27 Cv...aunque habrá que ver cuanto aguanta el motor.
No hacía falta tanto para que la Rieju resulte competitiva, pero si cambiar cosas con respecto a la Pro. Para empezar, para hacer una moto de enduro, sobran cosas en una trail: no necesitas una llave de contacto, no necesitas intermitentes ni tanta “finura” electrónica. Tampoco te hace falta un desarrollo de transmisión que te permita circular por carretera desahogadamente. Necesitarás, sin embargo, un motor con empuje, suspensiones capaces de “comerse” un salto, o un ritmo rápido en zonas bacheadas sin perder el control. Necesitas, en suma, una moto resistente, reforzada, ligera y con potencia. Y en eso se ha trabajado. Nueva horquilla Marzocchi regulable en extensión y compresión, suspensión trasera regulable en precarga de muelle e hidráulico han sustituido a la horquilla Marzocchi sin regulación y al amortiguador trasero sólo regulable en muelle. El “brutal” freno delantero con pinza de anclaje radial de la Pro se ha cambiado por uno con pinza de anclaje flotante, menos violento y de mejor tacto en off-road, con una bomba de freno especifica y un disco más pequeño delante (250mm contra 300mm de la Pro), al tiempo que se ha aumentado el diámetro del trasero a 220mm. Por supuesto, los neumáticos de uso mixto han dado paso a unos Enduro FIM homologados y de tacos.
En el motor hay un CDI con doble curva de potencia, un pistón de alta compresión (que viene desmontado), un silenciador de aluminio de Leo Vince y un doble radiador para mejorar la capacidad de refrigeración. Se ha simplificado la instalación eléctrica (ha desaparecido la llave de contacto, aunque mantiene el arranque eléctrico), se han montado unas estriberas más grandes y duras, un manillar de aluminio con una tija superior mecanizada y un piloto trasero de leds, más ligero y resistente y un cubre cárter de duraluminio.
Sin embargo, la Marathon Competizione también tiene que “cumplir la ley” y por ello la moto trae el pistón de alta compresión (responsable del aumento de prestaciones de la moto), intermitentes y reposapiés trasero desmontados y en una caja aparte, para que puedas, o bien montarla para su uso en la calle de la forma más legal posible, bien montarla para competición y uso sólo en circuito cerrado, con ese pistón que la hace “pasar” del límite legal de 15Cv para el A1 ó B.
Lo destacable:
- Lo más sofisticado y “racing” del mercado en 125 4T.
Lo mejorable:
- El precio, acorde al equipamiento y a la calidad de sus componentes, pero alto para una 125 4T.
¿Como va?
Hace ya tiempo que tenía curiosidad por probar una moto así. Por mi trabajo, hace años que conozco algunas de las motos que corren ese campeonato italiano de Enduro 125 4T pero nunca había tenido ocasión de probarlas. Y me llamaban la atención. Por un lado, la curiosidad de saber hasta donde se puede llegar, hoy día, preparando un motor de 125cc y 4T de la última generación, sin limites legales que valgan. Y por otro lado, el recuerdo de aquellas 80cc 2T de enduro competición de cuando era joven, que me apasionaban y que la evolución ha hecho desaparecer: ¿serían estas 125 4T su evolución?
Gracias a Rieju, al final he podido probarlo. Y si el motor efectivamente, se ve “más vivo”, la segunda parte de mi duda tiene otra respuesta: no tiene nada que ver con las 80cc de 2T. Quizás estén en rangos de potencia similares, quizás, en prestaciones sean similares, pero si esperas poder llevarla como aquellas te equivocas de medio a medio. Esta moto requiere una conducción “distinta”, no se parece a nada que hayas pilotado antes y necesitarás un proceso de aprendizaje.
Es alta, tanto como cualquier enduro moderna. Para arrancar, tienes el contacto en el botón de cortacorrientes, lo pulsas y el pequeño cuadro se enciende. Mantiene el mando del estárter en el manillar, como la Marathon normal, pero salvo en casos de mucho frío no necesitas accionarlo. Pulsas el botón de arranque y el motor se pone en marcha con un sonido más ronco y fuerte. En uno de los manguitos de agua, en el motor, pero accesible desde encima de la moto tienes el conmutador de las dos curvas de encendido. No hay mucha diferencia entre ambos modos, pero algo se nota. Embrague, cambio, gas, frenos...todo tiene un tacto correcto y en los primeros metros notas diferencias claras con las Marathon: el manillar es más ancho y más alto y la posición de las manos es más “racing”, más abiertas y elevadas. No han cambiado la posición de los reposapiés y, para mi gusto, quedan un poco adelantadas. Puedes ir de pie más cómodamente que en la Pro y, por supuesto, estás sentado bastante más alto y con ruedas de tacos: se nota mucho en el asfalto que no está hecha para rodar por ahí.
Sales al campo, las suspensiones y las ruedas se notan nada más poner la rueda delantera fuera del asfalto. Tiene mejor agarre y las suspensiones trabajan bien en caminos, algo duras en zonas muy bacheadas, perfectas si vas a saltar, mejor si sueltas un poco sus reglajes si lo que vas a hacer es rodar en suelo resbaladizo y con curvas, ya que el estilo al que puedas estar acostumbrado, si eres “endurero” no te va a servir aquí. Quieras que no, todos los que hacemos campo con motos de enduro nos hemos acostumbrado, lleves la moto que lleves, a sacar la moto de las curvas haciendo deslizar el culo a base de Cv. Cualquier 125 2T o 250 4T tiene muchos más caballos que esta Rieju y en el fondo, pesa lo mismo. Esto te obliga a un pilotaje mucho más fino. Este es el escenario que te digo: llegas a una curva plana, sin apoyo o peralte, suelo duro, con una capa de arena suelta por encima. Giras, la moto empieza a deslizar de delante, golpe de gas, se cruza y sales disparado, con el tren delantero por su sitio. Con una 125 4T sólo en los ángulos más cerrados te valdrá este sistema. En cuanto vas en tercera, aunque abras gas con toda tu alma, la moto no es capaz de cruzarse, salvo que la tumbes más, mientras que se va cerrando de delante: necesitas una gran dosis de confianza para ir así. Es más efectivo, vas mejor, si intentas trazar lo más derecho posible, entrar deprisa, deslizar poco de delante y con gas enderezar la moto lo antes que puedas. Desde luego, te enseñará a “ser fino”.
Se han cambiado los desarrollos. La moto tiene ahora más fuerza y con los cambios en el motor la primera es muy corta. Metes las marchas deprisa y es fácil mantener el motor en la zona buena, algo necesario con tan pocos caballos. Al principio, sobre todo en primera y segunda es frecuente que llegues al corte de encendido, el motor desahoga más que antes, el cambio es muy corto y la primera, sobre todo, se “acaba” enseguida. Las trialeras resultan así más fáciles, puesto que esa primera corta ayuda mucho a subir por cualquier sitio.
En conclusión
Soy un “dostiempero” acérrimo, lo reconozco. Me gustan las motos ligeras y potentes, con nervio y buena capacidad de empuje. Y quizás con esta declaración pienses que por eso no me ha gustado la Rieju. Pero te equivocas. Creo que es una moto con muchas posibilidades, siempre que entiendas para lo que está construida: correr un campeonato específico para este tipo de motos. Unas motos que aportan una ventaja y es que, si montas en ellas a pilotos jóvenes, que empiezan en este mundo del enduro, acabarán por aprender y muy bien a controlar una moto en el campo: hace falta todo tu sentido del equilibrio y saber cómo colocar los pesos sobre la moto, como moverte y mover la moto para ir deprisa con ella. El motor no te va a sacar a base de potencia de “los marrones” en que te puedas meter si no que tendrá que ser tu capacidad de pilotaje la que lo haga.
No es una moto para “paseantes”, aunque desde luego, si la Marathon de la que parte lo es, esta moto, con mejor motor y mejor parte ciclo, pues “pasearás” mejor. Desde luego, para eso no necesitas esas suspensiones ni esa preparación de motor. Y además tendrás que renunciar a “comodidades” como la llave de contacto o los reposapiés con goma. Eso si, a cambio, podrás presumir de ir sobre la mejor y más potente 125cc 4T de nuestro mercado. Pero piénsatelo, por que para subirte a la Competizione hay que “soltar” 4.956€, 1.141€ más que por su hermana, más lógica para un uso no competitivo, la Marathon Pro (3.815€).
se me han puesto los dientes largos