Franxu
New Member
Por fin tenemos a la hermana Trail entre nosotros!
Incluso se ha rumoreado que se atrasaria hasta 2014 pero no, al final ha salido y por el mismo precio que la RR 6.000€
47Cv y Honda, no sera la mas rapida pero si la que mas dure!
Fuente: http://motos.coches.net/noticias/honda/cb_500_x/crf_250_m/2013/?xtor=EPR-27-[BOLETIN]
Esta CB500X llega para atender a los que no les apetece conducir agachado tras un manillar plano y/o les gusten las motos con aspiraciones aventureras. Un modelo que viene a sumarse a la F y la R y completar, así, la nueva familia CB500 del siglo XXI.
La CB500X comparte bastidor y motor con sus hermanas, aunque hay pequeños –y no tan pequeños- detalles que la diferencian y especializan. Lógicamente, cambia la posición de conducción. Su ancho manillar busca una conducción erguida y relajada. Una cómoda posición “adventure sports” que, además, facilite la maniobrabilidad en uso urbano. Es la versión polivalente de la familia. Estéticamente los trazos siguen la línea de la Crosstourer 1200.
Los cambios menos evidentes, pero importantes, están en la geometría. La distancia entre ejes aumenta diez milímetros hasta llegar a los 1420 mm. El avance pasa de 101,9 a 108 mm y el lanzamiento crece un grado hasta los 26,5º. Medidas de consideración encaminadas a serenar la dirección e incrementar el aplomo ante posibles usos “adventure” o menos radicales. Las suspensiones aumentan su recorrido con 20 mm en ambos ejes. Lógicamente la distancia al suelo desde el asiento crece. Se queda en 810 mm. Unos 25 mm más que en las anteriores versiones ya que el espumado del asiento también crece para mejorar el confort turístico/aventurero.
El peso oficial en orden de marcha -con todos los llenos- crece cinco kilogramos para quedarse en 194 kg. También lo hace la capacidad del depósito de gasolina que, con 17,3 litros, fija su autonomía en 467 km; siempre según los consumos ofrecidos por el fabricante (3,52 l. / 100 Km.).
El mono amortiguador trasero, controlado por el sistema de bieletas Pro-Link, es ajustable en precarga con nueve posiciones. La horquilla telescópica no es regulable. Los neumáticos mantienen las medidas de sus hermanas pero pasan a ser unos pegajosos Pirelli Scorpion Trail 120/70-17/ZR delante y 160/60-17/ZR detrás. El freno delantero sigue siendo un mono disco lobulado de 320 mm de diámetro mordido por una piza de doble pistón. El diámetro del disco trasero es de 240 mm con pinza mono pistón. El ABS viene de serie.
Primeras sensaciones
El motor no aprovecha ni un sólo tronillo del CB500 de “toda la vida” que dejó de fabricarse allá por el 2005. Su diseño se ha basado en la tecnología aplicada en las CBR-RR. Los ejes del motor (cigüeñal, primario y secundario) dejan de estar alineados en la típica posición horizontal para sobreponerse unos encima de otros en busca de unos cárteres ultra compactos. La culata DOHC de este bicilindrico en paralelo monta 8 válvulas que se mueven con unos balancines de rodillo y se ajustan mediante pastillas. Destaca el aumento de la carrera del pistón respecto del anterior CB500. Han buscado un motor “patas largas”. El diámetro del cilindro -67 mm- es idéntico al de la CBR600RR. Mientras que la forma de los pistones replica a los de la CBR1000RR con el objetivo de reducir ruidos y fricciones internas.
Las muñequillas del cigüeñal están desfasadas 180°. O sea, que mientras un pistón está arriba del todo (PMS), el otro está abajo del todo (PMI). La clásica configuración de los twin paralelos japoneses de toda la vida. Aquí no hay ninguna solución técnica novedosa como en el caso de la serie NC. La alimentación corre por cuenta del sistema de inyección PGM-FI. La potencia máxima de 47cv –idéntica al del NC700- llega a 8.500 rpm. Un régimen de giro mucho más “juvenil” y deportivo que en el caso de la NC. El valor de par máximo es de 4,38 kgf•m•llega a 7.000 rpm. Destacar que los intervalos de mantenimiento se han alargado hasta los 12.000 kilómetros. Honda ha aprovechado parte de la tecnología aplicada en sus motos de altas prestaciones buscando sencillez y economía.
Si hablamos del equipamiento decir que el cuadro de relojes incorpora velocímetro digital y tacómetro de barriletes, odómetro, doble contador parcial, reloj horario e indicador de nivel y consumo de gasolina digital. Incorpora el HISS; un sistema de seguridad antirrobo integrado en el encendido. La CB500X estará disponible en tres colores: Blanco perlado, Negro mate y Rojo rubí. El listado de accesorios es largo. Enfocado fundamentalmente al uso turístico/aventurero con maletas, top box, bolsas interiores de maleta, luces antiniebla, cubre-manos, pantalla elevada, puños calefactables y un largo etcétera de elementos.
Motor y ergonomía
Con una posición de conducción erguida gracias al elevado y ancho manillar “adventure”, espalda y hombros quedan en una posición natural. Lo mismo sucede con las piernas y los pies. Las estriberas mantienen la posición de sus hermanas. Desde el primer momento vislumbras que será una moto práctica.
La respuesta del motor es lineal. Parece un motor eléctrico. Empieza a respirar sobre las 6.500 rpm. Por debajo no hay mucho par aunque el motor gira redondo desde prácticamente 2.500 rpm. La electrónica hace muy bien su trabajo. El accionamiento del cambio es correcto. El salto de marcha entre cuarta, quinta y sexta está muy bien escalonado. Por carretera abierta no tendrás problemas para sacarles hasta la última gota a sus 47 caballos. Curvenado, la tercera queda un “pelin” descolgada de la cuarta por corta. Con el par motor disponible no ha quedado más remedio que sacrificarla para el enlazar comodidad de uso en ciudad –primera y segunda- con la “velocidad” por carretera de las marchas de arriba. El accionamiento del cambio es suave. El tacto del embrague, como siempre en Honda, es una delicia. El motor prácticamente no vibra. Han hecho un buen trabajo tratándose de un motor Twin a 180º.
Las suspensiones no desentonan con el conjunto. Su tarado tira a blando buscando la comodidad. Los frenos equipan ABS de serie. Al trasero, para mi gusto, le sobra un poco de potencia aunque la electrónica lo mantiene controlado. Al delantero, le falta un poquito de mordiente. En cualquier caso la potencia es suficiente y las reacciones desde la maneta son directas. Un poco más de protección aerodinámcia no hubiera estado de más. La altura de la pantalla no es capaz de evitar que el aire impacte directamente en el casco y los hombros. Mido 1,75 metros de estatura.
Repasando detalles y acabados, la visibilidad del cuadro de instrumentos con fondo de color ámbar –distinto al de sus hermanas- es suficiente y poco sensible a los reflejos. El tamaño de los dígitos es correcto. Sigue sin convencerme el intercambio de posición entre los botones de intermitencia y claxon. La calidad general de acabados y materiales está en consonancia con el precio. Accionar la pata de cabra no es sencillo. Deberían revisar la posición de su palanca. El ángulo de giro me ha parecido escaso tratándose de una moto con tintes polivalentes. Importante si te mueves por la ciudad zigzagueando entre los coches parados. El tamaño de los retrovisores es suficiente.
La limpia y suave respuesta del motor a pocas rpm la convierte en una moto agradable para el día a día. La potencia está “arriba” –entre 7.000 y 9.000 rpm- para dar satisfacción a los que busquen una conducción más excitante y juvenil que la ofrecida por la familia NC700.
Por carretera su conducción es fácil, divertida y equilibrada. No llega a los doscientos kilos de peso y eso siempre es una garantía. Es una moto ideal para dar el salto desde una 125 de “marchas” sin renunciar al plus de comodidad de una posición de conducción erguida. El consumo de combustible, a falta de una prueba a fondo, promete ser contenido. Si a eso le sumamos unos intervalos de mantenimiento extendidos hasta los 12.000 kilómetros hacen de esta CB una moto adaptada a los tiempos que corren. Cuesta casi mil euros más que la F. Eso sí, monta ABS de serie y neumáticos Pirelli Scorpion. Con todo la diferencia parece un poco elevada.
Unas fotos en condiciones
Incluso se ha rumoreado que se atrasaria hasta 2014 pero no, al final ha salido y por el mismo precio que la RR 6.000€
47Cv y Honda, no sera la mas rapida pero si la que mas dure!
Fuente: http://motos.coches.net/noticias/honda/cb_500_x/crf_250_m/2013/?xtor=EPR-27-[BOLETIN]
Esta CB500X llega para atender a los que no les apetece conducir agachado tras un manillar plano y/o les gusten las motos con aspiraciones aventureras. Un modelo que viene a sumarse a la F y la R y completar, así, la nueva familia CB500 del siglo XXI.
La CB500X comparte bastidor y motor con sus hermanas, aunque hay pequeños –y no tan pequeños- detalles que la diferencian y especializan. Lógicamente, cambia la posición de conducción. Su ancho manillar busca una conducción erguida y relajada. Una cómoda posición “adventure sports” que, además, facilite la maniobrabilidad en uso urbano. Es la versión polivalente de la familia. Estéticamente los trazos siguen la línea de la Crosstourer 1200.
Los cambios menos evidentes, pero importantes, están en la geometría. La distancia entre ejes aumenta diez milímetros hasta llegar a los 1420 mm. El avance pasa de 101,9 a 108 mm y el lanzamiento crece un grado hasta los 26,5º. Medidas de consideración encaminadas a serenar la dirección e incrementar el aplomo ante posibles usos “adventure” o menos radicales. Las suspensiones aumentan su recorrido con 20 mm en ambos ejes. Lógicamente la distancia al suelo desde el asiento crece. Se queda en 810 mm. Unos 25 mm más que en las anteriores versiones ya que el espumado del asiento también crece para mejorar el confort turístico/aventurero.
El peso oficial en orden de marcha -con todos los llenos- crece cinco kilogramos para quedarse en 194 kg. También lo hace la capacidad del depósito de gasolina que, con 17,3 litros, fija su autonomía en 467 km; siempre según los consumos ofrecidos por el fabricante (3,52 l. / 100 Km.).
El mono amortiguador trasero, controlado por el sistema de bieletas Pro-Link, es ajustable en precarga con nueve posiciones. La horquilla telescópica no es regulable. Los neumáticos mantienen las medidas de sus hermanas pero pasan a ser unos pegajosos Pirelli Scorpion Trail 120/70-17/ZR delante y 160/60-17/ZR detrás. El freno delantero sigue siendo un mono disco lobulado de 320 mm de diámetro mordido por una piza de doble pistón. El diámetro del disco trasero es de 240 mm con pinza mono pistón. El ABS viene de serie.
Primeras sensaciones
El motor no aprovecha ni un sólo tronillo del CB500 de “toda la vida” que dejó de fabricarse allá por el 2005. Su diseño se ha basado en la tecnología aplicada en las CBR-RR. Los ejes del motor (cigüeñal, primario y secundario) dejan de estar alineados en la típica posición horizontal para sobreponerse unos encima de otros en busca de unos cárteres ultra compactos. La culata DOHC de este bicilindrico en paralelo monta 8 válvulas que se mueven con unos balancines de rodillo y se ajustan mediante pastillas. Destaca el aumento de la carrera del pistón respecto del anterior CB500. Han buscado un motor “patas largas”. El diámetro del cilindro -67 mm- es idéntico al de la CBR600RR. Mientras que la forma de los pistones replica a los de la CBR1000RR con el objetivo de reducir ruidos y fricciones internas.
Las muñequillas del cigüeñal están desfasadas 180°. O sea, que mientras un pistón está arriba del todo (PMS), el otro está abajo del todo (PMI). La clásica configuración de los twin paralelos japoneses de toda la vida. Aquí no hay ninguna solución técnica novedosa como en el caso de la serie NC. La alimentación corre por cuenta del sistema de inyección PGM-FI. La potencia máxima de 47cv –idéntica al del NC700- llega a 8.500 rpm. Un régimen de giro mucho más “juvenil” y deportivo que en el caso de la NC. El valor de par máximo es de 4,38 kgf•m•llega a 7.000 rpm. Destacar que los intervalos de mantenimiento se han alargado hasta los 12.000 kilómetros. Honda ha aprovechado parte de la tecnología aplicada en sus motos de altas prestaciones buscando sencillez y economía.
Si hablamos del equipamiento decir que el cuadro de relojes incorpora velocímetro digital y tacómetro de barriletes, odómetro, doble contador parcial, reloj horario e indicador de nivel y consumo de gasolina digital. Incorpora el HISS; un sistema de seguridad antirrobo integrado en el encendido. La CB500X estará disponible en tres colores: Blanco perlado, Negro mate y Rojo rubí. El listado de accesorios es largo. Enfocado fundamentalmente al uso turístico/aventurero con maletas, top box, bolsas interiores de maleta, luces antiniebla, cubre-manos, pantalla elevada, puños calefactables y un largo etcétera de elementos.
Motor y ergonomía
Con una posición de conducción erguida gracias al elevado y ancho manillar “adventure”, espalda y hombros quedan en una posición natural. Lo mismo sucede con las piernas y los pies. Las estriberas mantienen la posición de sus hermanas. Desde el primer momento vislumbras que será una moto práctica.
La respuesta del motor es lineal. Parece un motor eléctrico. Empieza a respirar sobre las 6.500 rpm. Por debajo no hay mucho par aunque el motor gira redondo desde prácticamente 2.500 rpm. La electrónica hace muy bien su trabajo. El accionamiento del cambio es correcto. El salto de marcha entre cuarta, quinta y sexta está muy bien escalonado. Por carretera abierta no tendrás problemas para sacarles hasta la última gota a sus 47 caballos. Curvenado, la tercera queda un “pelin” descolgada de la cuarta por corta. Con el par motor disponible no ha quedado más remedio que sacrificarla para el enlazar comodidad de uso en ciudad –primera y segunda- con la “velocidad” por carretera de las marchas de arriba. El accionamiento del cambio es suave. El tacto del embrague, como siempre en Honda, es una delicia. El motor prácticamente no vibra. Han hecho un buen trabajo tratándose de un motor Twin a 180º.
Las suspensiones no desentonan con el conjunto. Su tarado tira a blando buscando la comodidad. Los frenos equipan ABS de serie. Al trasero, para mi gusto, le sobra un poco de potencia aunque la electrónica lo mantiene controlado. Al delantero, le falta un poquito de mordiente. En cualquier caso la potencia es suficiente y las reacciones desde la maneta son directas. Un poco más de protección aerodinámcia no hubiera estado de más. La altura de la pantalla no es capaz de evitar que el aire impacte directamente en el casco y los hombros. Mido 1,75 metros de estatura.
Repasando detalles y acabados, la visibilidad del cuadro de instrumentos con fondo de color ámbar –distinto al de sus hermanas- es suficiente y poco sensible a los reflejos. El tamaño de los dígitos es correcto. Sigue sin convencerme el intercambio de posición entre los botones de intermitencia y claxon. La calidad general de acabados y materiales está en consonancia con el precio. Accionar la pata de cabra no es sencillo. Deberían revisar la posición de su palanca. El ángulo de giro me ha parecido escaso tratándose de una moto con tintes polivalentes. Importante si te mueves por la ciudad zigzagueando entre los coches parados. El tamaño de los retrovisores es suficiente.
La limpia y suave respuesta del motor a pocas rpm la convierte en una moto agradable para el día a día. La potencia está “arriba” –entre 7.000 y 9.000 rpm- para dar satisfacción a los que busquen una conducción más excitante y juvenil que la ofrecida por la familia NC700.
Por carretera su conducción es fácil, divertida y equilibrada. No llega a los doscientos kilos de peso y eso siempre es una garantía. Es una moto ideal para dar el salto desde una 125 de “marchas” sin renunciar al plus de comodidad de una posición de conducción erguida. El consumo de combustible, a falta de una prueba a fondo, promete ser contenido. Si a eso le sumamos unos intervalos de mantenimiento extendidos hasta los 12.000 kilómetros hacen de esta CB una moto adaptada a los tiempos que corren. Cuesta casi mil euros más que la F. Eso sí, monta ABS de serie y neumáticos Pirelli Scorpion. Con todo la diferencia parece un poco elevada.
Unas fotos en condiciones
