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https://www.elmundo.es/motor/2024/04/09/66154c69e4d4d86c478b458f.html
El gasto por kilómetro sería 2,5 veces más alto en carreteras locales que en las que dependen del Estado central.
Actualizado Miércoles, 10 abril 2024 - 21:59
Como poco, se salvarían 146 vidas cada año, pero 291 si todas las medidas propuestas alcanzaran su máxima efectividad. Es la principal conclusión del estudio llevado a cabo por Fundación Mapfre y la Asociación Española de la Carretera y en el que se aborda la adopción de una batería de medidas de bajo coste para reducir la siniestralidad en las carreteras convencionales o tradicionales.
Es decir, las de doble sentido de circulación y con las que se da una doble paradoja: porque, aunque suponen el 90% de la red viaria española (con 148.370 km por 17.565 km de las vías de alta capacidad), por ellas solo circula el 35% del tráfico rodado. Y, en cambio, se cobran una de cada dos muertes en accidentes de tráfico y el 70% de las que se producen fuera de las ciudades.
INVERSIÓN DESIGUAL
Eso sí, aunque el informe se refiere a actuaciones muy asumibles, la suma de todas a lo largo de tantos kilómetros exigiría una inversión considerable: 1.792 millones de euros, que habría que repartir según las competencias de cada carretera. El Estado central es responsable de 14.295 kms, por los 71.044 que son gestionados por las CCAA y los 63.032 que están en manos de las Diputaciones y los Cabildos.
Y a ello habría que añadir el diferente estado de conservación, ya que si las carreteras estatales necesitan una inversión media de 6.526 euros por km (202 millones en total), en las autonómicas casi se dobla (11.975 euros por kilómetro o 502 millones de euros) y todavía se dispara aún más (14.359 euros por kilómetro y 1.076 millones) en el caso de la red convencional local.
RECUPERADA EN DOS O CUATRO AÑOS
"Puede parecer una inversión elevada, pero tiene un retorno socioeconómico incuestionable muy rápido, entre dos y cuatro años" afirma Jesús Monclús, director de Prevención y Seguridad Vial de Fundación MAPFRE, a partir de la reciente investigación que señala que cada vida perdida en accidente de tráfico tiene un coste para la sociedad de dos millones de euros. Y 354.630 euros un herido grave.
"La prevención es la inversión más rentable, pero reducir al máximo el número de víctimas mortales y graves a coste cero no es realista. No invertir, o invertir poco supone miles de tragedias al año" concluye Monclús, para quien se trata del "estudio más detallado, cuantificado y concreto que se ha elaborado en España en los últimos tiempos".
ALGUNAS MEDIDAS
El trabajo destaca que las salidas de vía por la derecha y por la izquierda, así como el choque frontal y el fronto-lateral y los atropellos a peatones son los siniestros más frecuentes en este tipo de vías y representan el 69% de los accidentes con víctimas, el 89% de los siniestros con algún fallecido y el 81% en los que hay heridos hospitalizados.
Para evitar salidas de vía por la derecha se propone, por ejemplo, instalar barreras de seguridad, especialmente pensando en los motoristas (reducción del 47% en las lesiones). También se habla de colocar guías sonoras longitudinales (-21%) o usar pavimiento antideslizante en curvas o en intersecciones (-35%), más líneas sonoras de borde (-21%) y más balizas o cebreados en los arcenes (-13%).
Los atropellos de peatones podrían reducirse hasta un 60% reforzando la iluminación a lo largo de los tramos próximos a las vías urbanas o incorporando sendas peatonales (-75%). En el caso de los ciclistas, se propone seguir reforzando la señalización que permita advertir de su presencia, tanto fija como dinámica, y la red de rutas ciclistas seguras.
LÍMITES DE VELOCIDAD
Y luego está el cumplimento de las normas de modo que, si todos los conductores respetasen los límites de velocidad, la mortalidad en estas vías se reduciría un 20%. Asimismo, los datos de esta pasada Semana Santa revelan que habría habido un 10% menos de fallecidos si todas las víctimas hubiesen llevado puesto el cinturón de seguridad.
Una maniobra peligrosa
En este sentido, Monclús señalo que en Alemania acaban de proponer "un nuevo límite de 80 km/h en las vías más estrechas", una solución que propone exportar e España. De hecho, la reducción de 100 km/h a 90 km/h que ya adoptó la DGT en 2019, fue clave para reducir la siniestralidad en estas vías. Sin embargo, no está teniendo efecto la polémica decisión de eliminar los 20 km/h extras que se permitían a la hora de adelantar en estas carreteras, como ha recordado la consultora DVuelta.
MÁS VÍCTIMAS EN 2023
La DGT asumió que una de las razones que llevaron a suprimirlos fue que facilitaría la instalación de más radares de tramo (los más eficaces) ya que se acabarían los recursos contra sus denuncias. Aunque la principal, aseguraron, era reducir los accidentes ocurridos en adelantamientos o por excesos de velocidad.
La medida se puso en marcha en marzo de 2022, en medio de las críticas de expertos y asociaciones de defensa de los automovilistas, pero Tráfico dijo que haría una valoración de la medida al cumplirse un año de su entrada en vigor. Pasados dos años, no se ha hecho.
Y eso que las cifras son tozudas. Según las cifras provisionales de la propia DGT, en 2023 hubo 849 fallecidos en vías convencionales, 21 personas más que en 2022, mientras que en autovías y autopistas la cifra se redujo en 24 personas, hasta las 296 víctimas.
El gasto por kilómetro sería 2,5 veces más alto en carreteras locales que en las que dependen del Estado central.
Actualizado Miércoles, 10 abril 2024 - 21:59
Como poco, se salvarían 146 vidas cada año, pero 291 si todas las medidas propuestas alcanzaran su máxima efectividad. Es la principal conclusión del estudio llevado a cabo por Fundación Mapfre y la Asociación Española de la Carretera y en el que se aborda la adopción de una batería de medidas de bajo coste para reducir la siniestralidad en las carreteras convencionales o tradicionales.
Es decir, las de doble sentido de circulación y con las que se da una doble paradoja: porque, aunque suponen el 90% de la red viaria española (con 148.370 km por 17.565 km de las vías de alta capacidad), por ellas solo circula el 35% del tráfico rodado. Y, en cambio, se cobran una de cada dos muertes en accidentes de tráfico y el 70% de las que se producen fuera de las ciudades.
INVERSIÓN DESIGUAL
Eso sí, aunque el informe se refiere a actuaciones muy asumibles, la suma de todas a lo largo de tantos kilómetros exigiría una inversión considerable: 1.792 millones de euros, que habría que repartir según las competencias de cada carretera. El Estado central es responsable de 14.295 kms, por los 71.044 que son gestionados por las CCAA y los 63.032 que están en manos de las Diputaciones y los Cabildos.
Y a ello habría que añadir el diferente estado de conservación, ya que si las carreteras estatales necesitan una inversión media de 6.526 euros por km (202 millones en total), en las autonómicas casi se dobla (11.975 euros por kilómetro o 502 millones de euros) y todavía se dispara aún más (14.359 euros por kilómetro y 1.076 millones) en el caso de la red convencional local.
RECUPERADA EN DOS O CUATRO AÑOS
"Puede parecer una inversión elevada, pero tiene un retorno socioeconómico incuestionable muy rápido, entre dos y cuatro años" afirma Jesús Monclús, director de Prevención y Seguridad Vial de Fundación MAPFRE, a partir de la reciente investigación que señala que cada vida perdida en accidente de tráfico tiene un coste para la sociedad de dos millones de euros. Y 354.630 euros un herido grave.
"La prevención es la inversión más rentable, pero reducir al máximo el número de víctimas mortales y graves a coste cero no es realista. No invertir, o invertir poco supone miles de tragedias al año" concluye Monclús, para quien se trata del "estudio más detallado, cuantificado y concreto que se ha elaborado en España en los últimos tiempos".
ALGUNAS MEDIDAS
El trabajo destaca que las salidas de vía por la derecha y por la izquierda, así como el choque frontal y el fronto-lateral y los atropellos a peatones son los siniestros más frecuentes en este tipo de vías y representan el 69% de los accidentes con víctimas, el 89% de los siniestros con algún fallecido y el 81% en los que hay heridos hospitalizados.
Para evitar salidas de vía por la derecha se propone, por ejemplo, instalar barreras de seguridad, especialmente pensando en los motoristas (reducción del 47% en las lesiones). También se habla de colocar guías sonoras longitudinales (-21%) o usar pavimiento antideslizante en curvas o en intersecciones (-35%), más líneas sonoras de borde (-21%) y más balizas o cebreados en los arcenes (-13%).
Los atropellos de peatones podrían reducirse hasta un 60% reforzando la iluminación a lo largo de los tramos próximos a las vías urbanas o incorporando sendas peatonales (-75%). En el caso de los ciclistas, se propone seguir reforzando la señalización que permita advertir de su presencia, tanto fija como dinámica, y la red de rutas ciclistas seguras.
LÍMITES DE VELOCIDAD
Y luego está el cumplimento de las normas de modo que, si todos los conductores respetasen los límites de velocidad, la mortalidad en estas vías se reduciría un 20%. Asimismo, los datos de esta pasada Semana Santa revelan que habría habido un 10% menos de fallecidos si todas las víctimas hubiesen llevado puesto el cinturón de seguridad.
Una maniobra peligrosa
En este sentido, Monclús señalo que en Alemania acaban de proponer "un nuevo límite de 80 km/h en las vías más estrechas", una solución que propone exportar e España. De hecho, la reducción de 100 km/h a 90 km/h que ya adoptó la DGT en 2019, fue clave para reducir la siniestralidad en estas vías. Sin embargo, no está teniendo efecto la polémica decisión de eliminar los 20 km/h extras que se permitían a la hora de adelantar en estas carreteras, como ha recordado la consultora DVuelta.
MÁS VÍCTIMAS EN 2023
La DGT asumió que una de las razones que llevaron a suprimirlos fue que facilitaría la instalación de más radares de tramo (los más eficaces) ya que se acabarían los recursos contra sus denuncias. Aunque la principal, aseguraron, era reducir los accidentes ocurridos en adelantamientos o por excesos de velocidad.
La medida se puso en marcha en marzo de 2022, en medio de las críticas de expertos y asociaciones de defensa de los automovilistas, pero Tráfico dijo que haría una valoración de la medida al cumplirse un año de su entrada en vigor. Pasados dos años, no se ha hecho.
Y eso que las cifras son tozudas. Según las cifras provisionales de la propia DGT, en 2023 hubo 849 fallecidos en vías convencionales, 21 personas más que en 2022, mientras que en autovías y autopistas la cifra se redujo en 24 personas, hasta las 296 víctimas.
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