Dudas sobre potencia máxima y par máximo

[Ikarolus]

Buenas tardes a todos. El único contacto que he tenido con una 125 c.c. es ir de copiloto en una Yamaha YBR del 2016. Según ficha técnica esta moto tiene 10 CV a 7800 rpm y un par máximo de 9.6 Nm a 6000 rpm. Actualmente estoy mirando varias motos retro que me interesan que cuentan con valores diferentes:

Motor Hispania Bogga Rocker: 10.6 CV a 7500 rpm y 9 Nm a 7500 rpm
Mash Black Seven: 11.6 CV a 8.750 rpm
Brixton Cromwell: 11.2 CV a 9.000 rpm y 9.5 Nm a 6.500 rpm

Y un largo etc. Entre las diferentes motos se observan rangos que van desde los 9 CV a los 11 y pico, típicos de motores monocilíndricos refrigerados por aire. La cuestión es que a efectos prácticos después viendo tanto la YBR de mi colega como vídeos de las motos que miro, todas tienen en esencia la misma velocidad punta. ¿Cómo puedo interpretar los datos de potencia y par máximo a la hora de determinar la mejor moto en este sentido? ¿Qué tipo de datos debería mirar en la ficha técnica de las diferentes motos para ver cuál es mejor? Por supuesto ya sé que es muy importante echarle un ojo en persona para ver acabados, altura a suelo, posición de conducción y demás, pero es para ir avanzando trabajo. Gracias!

 

[LeDrof]

Buenas

Lo ideal sería ver la gráfica de la curva de potencia, para saber exactamente cuanta potencia te puede entregar a cada régimen de vueltas de motor, porque el dato que nos "venden" de potencia máxima es eso, la máxima. Y luego relacionar esa potencia "real" a las velocidades a las que vamos a circular, con las resistencias que ofrecerá la moto (fricción de las ruedas, peso general de moto + piloto y resistencia aerodinámica).

En la práctica, para hacernos una idea de dónde nos entregará la potencia el motor, más a bajas y medias vueltas, o más en altas (motor "picudo"), es ir a ver dónde nos entrega el máximo para, que es el régimen dónde el motor se siente confortable y para el que está diseñado de trabajar (velocidad sostenida o "crucero").

En motos urbanas, de 125cc y en especial scooter, tendremos bastante par a bajas vueltas, para garantizar una potencia más regular conforme aceleramos o deceleramos, sin tener que estar cambiando de marcha continuamente o quedarnos "muertos" al bajar de masiado de vueltas. En motores más deportivos (raro en 125cc de 4T), la potencia nos la dará a altas vueltas, así que apuraremos más las marchas antes de cambiar para acelerar, y nos pondremos a medias RPM sólo para mantener velocidad.

Los ejemplos:

MH Bogga Rocker declara 10,6cv según fabricante (por lo que leo realmente será menos de 10cv) a 7.500rpm, que es un régimen bastante bajo. A priori eso da fiabilidad al no subir de vueltas, que es dónde se pone a prueba la calidad de los materiales del motor y precisión de las piezas. El problema es que declara un escaso par de 9N·m justo a máximas RPM, con lo que sólo te dará chicha cuando el motor va a tope (suerte que la refrigeración es líquida). Eso significa que sacrifican aceleración para poder ganar velocidad máxima (eso es una caca en 125cc). Además el peso que encuentro por ahí declarado en orden de marcha excede de los 130kg, así que yo huiría de esta moto si lo que quiero llevarla por carretera o ir con pasajero. En realidad huiría directamente de ella en cualquier circunstacia, la verdad. Para paseo, ir a bajas rpm da una sensación de moto más grande, siempre que no mires el velocímetro

Mash black Seven te declara 11,5cv a 9.000rpm (régimen máximo más normal en las 125cc básicas), 8,5N·m a 9.000rpm, así que lo mismo: sacrifican aceleración para ganar algo de velocidad punta. Al tener un régimen más amplio, es de suponer un desempeño algo más suave del motor. Le calculo unos 127kg en orden de marcha, por lo que declara el fabricante.

Brixton Cromwell esta moto me pierde estéticamente , pero mirando los datos: 8,3kW (11.1cv) a 9.000prm y 9,5N·m a 6.500rpm (según rewiews) ya es algo más solvente en aceleración a medio régimen, con lo que no quedas vendido cuando las necesidades de circulación te obligan a acelerar o recuperar sin tiempo para realizar un cambio de marcha, y reacciona bien cuando necesitas subir una cuesta (las otras dos te obligan a bajar marcha y llevarlas a tope si empiezas a perder velocidad). Esa configuración de motor es parecida a la que tiene mi moto, y me resulta bastante cómoda en cualquier situación. El fabricante declara 134kg, dentro de lo normal. de las tres, es la que yo elegiría (sin contar la estética).


A parte de lo anterior, está el tema económico, gusto personal y accesibilidad a un buen servicio post-venta. Seguro que alguien pasa a corregirme alguna cadada (gracias de antemano )

 

[Ikarolus]

Buenas

Lo ideal sería ver la gráfica de la curva de potencia, para saber exactamente cuanta potencia te puede entregar a cada régimen de vueltas de motor, porque el dato que nos "venden" de potencia máxima es eso, la máxima. Y luego relacionar esa potencia "real" a las velocidades a las que vamos a circular, con las resistencias que ofrecerá la moto (fricción de las ruedas, peso general de moto + piloto y resistencia aerodinámica).

En la práctica, para hacernos una idea de dónde nos entregará la potencia el motor, más a bajas y medias vueltas, o más en altas (motor "picudo"), es ir a ver dónde nos entrega el máximo para, que es el régimen dónde el motor se siente confortable y para el que está diseñado de trabajar (velocidad sostenida o "crucero").

En motos urbanas, de 125cc y en especial scooter, tendremos bastante par a bajas vueltas, para garantizar una potencia más regular conforme aceleramos o deceleramos, sin tener que estar cambiando de marcha continuamente o quedarnos "muertos" al bajar de masiado de vueltas. En motores más deportivos (raro en 125cc de 4T), la potencia nos la dará a altas vueltas, así que apuraremos más las marchas antes de cambiar para acelerar, y nos pondremos a medias RPM sólo para mantener velocidad.

Los ejemplos:

MH Bogga Rocker declara 10,6cv según fabricante (por lo que leo realmente será menos de 10cv) a 7.500rpm, que es un régimen bastante bajo. A priori eso da fiabilidad al no subir de vueltas, que es dónde se pone a prueba la calidad de los materiales del motor y precisión de las piezas. El problema es que declara un escaso par de 9N·m justo a máximas RPM, con lo que sólo te dará chicha cuando el motor va a tope (suerte que la refrigeración es líquida). Eso significa que sacrifican aceleración para poder ganar velocidad máxima (eso es una caca en 125cc). Además el peso que encuentro por ahí declarado en orden de marcha excede de los 130kg, así que yo huiría de esta moto si lo que quiero llevarla por carretera o ir con pasajero. En realidad huiría directamente de ella en cualquier circunstacia, la verdad. Para paseo, ir a bajas rpm da una sensación de moto más grande, siempre que no mires el velocímetro

Mash black Seven te declara 11,5cv a 9.000rpm (régimen máximo más normal en las 125cc básicas), 8,5N·m a 9.000rpm, así que lo mismo: sacrifican aceleración para ganar algo de velocidad punta. Al tener un régimen más amplio, es de suponer un desempeño algo más suave del motor. Le calculo unos 127kg en orden de marcha, por lo que declara el fabricante.

Brixton Cromwell esta moto me pierde estéticamente , pero mirando los datos: 8,3kW (11.1cv) a 9.000prm y 9,5N·m a 6.500rpm (según rewiews) ya es algo más solvente en aceleración a medio régimen, con lo que no quedas vendido cuando las necesidades de circulación te obligan a acelerar o recuperar sin tiempo para realizar un cambio de marcha, y reacciona bien cuando necesitas subir una cuesta (las otras dos te obligan a bajar marcha y llevarlas a tope si empiezas a perder velocidad). Esa configuración de motor es parecida a la que tiene mi moto, y me resulta bastante cómoda en cualquier situación. El fabricante declara 134kg, dentro de lo normal. de las tres, es la que yo elegiría (sin contar la estética).


A parte de lo anterior, está el tema económico, gusto personal y accesibilidad a un buen servicio post-venta. Seguro que alguien pasa a corregirme alguna cadada (gracias de antemano )

Mejor respuesta no me podía esperar! Dentro de poco publicaré un post con las motos 125 retro y sí pudieses hacer un análisis por encima pero tan bueno como este la verdad es que sería genial. Que yo sepa la MH Bogga es refrigerada por aire, aunque es verdad que estoy viendo discrepancias entre los datos de las webs oficiales y las de paginas como motofichas. ¿ Cómo has interpretado lo de la suavidad del motor en función del par motor y potencia? Soy novato

 

[LeDrof]

La fuerza te la va a dar en el régimen próximo al máximo par (tanto por encima cómo por debajo de ese punto máximo). Si el máximo par está a medio régimen, aprovechas esa fuerza en un rango amplio, pero si llegas a altas rpm, va perdiendo fuerza por vuelta y se compensa con más vueltas, o sea que va más repartida la fuerza en cada rpm (y acelerando a fondo, a bajas vueltas el motor va a trompicones, pues pierde mucha velocidad entre explosión y explosión, y a altas vueltas se nota menos al repartir esa fuerza entre más explosiones), pero sólo aprovechas el par en la zona por debajo del máximo, porque por encima de ese punto, cómo llegas a las máximas rpm, el motor no tiene más régimen para trabajar por encima. El problema será conseguir llegar a altas vueltas en la marcha más larga, porque cuanto más corres, más te alejas del máximo par, o sea que tienes más explosiones en el mismo tiempo, pero son explosiones cada vez menos potentes, para entendernos.

Con el máximo par arriba (cercano a la máxima potencia), te costará más acelerar a bajo-medio régimen porque tienes pocas explosiones y poco potentes, mientras que a alto régimen tienes muchas y muy potentes, así que hay una diferencia importante de aceleración entre bajas y altas vueltas. Tienes que llevar el motor alto de vueltas para que te de potencia si o si, o te costará la vida acelerar desde bajas vueltas. En cambio, en cuanto más potencia necesitas para llegar a alta velocidad (más rozamientos, luego necesitas más potencia) tendrás cada vez más explosiones por unidad de tiempo, y explosiones más potentes cada vez, con lo que notar menos el efecto de "tope" que hace la aerodinámica, y una vez llegues arriba, la moto te seguirá acelerando, no cómo un motor más equilibrado, que irá perdiendo fuerza cuando llegues a altas velocidades, hasta el punto de que un pelín de aire en contra o de subida te va afectar mucho a la velocidad.

En motos de poca potencia tiene sentido tener más par abajo, para tener respuesta en bajos, pero en motos mayores pueden permitirse el lujo de entregar el para arriba, porque a bajas-medias vueltas sigues teniendo la potencia "de sobras" que te sirve para circular sin demasiado problema (y consumos contenidos), pero para exprimirlas sigues necesitando ir alto de vueltas (gran entrega de potencia pero consumo importante). Por ejemplo, la mía tiene el máximo par a 6.000rpm, y máxima potencia al corte 9.500rpm. Aprovecho un buen para entre las 5.000 y las 7.000rpm, a partir de ahí le afecta más una racha de viento de cara o una cuesta, y cada vez me acelera más lentamente hasta llegar a la velocidad máxima, sobre las 9.300rpm aprox en llano y sin viento. A partir de ahí, la potencia se iguala con la resistencia de aire y neumáticos, y no gana velocidad. Si tuviera el máximo para a 9.000rpm, me aceleraría menos hasta llegar a las... ¿7500rpm? así a ojo, pero subiría cón más facilidad de ahí hasta las 9.500 y cortaría seguramente (menos rato acelerando a altas vueltas y me atrevería a dejar el puño roscado un rato más, así que de seguro terminaría subiendo un poco más de velocidad máxima).

Ahora viene Don y me tira por tierra la mitad de lo dicho...

 

[MontiBru]

Todos esos datos estan muy bien, pero son todo datos TEORICOS y a veces el problema es que segun que calidades, de una unidad a otra hay diferencias por fricciones, menos caudal de la bomba de gasolina, tolerancias, sensores inyeccion ..... que pueden ser un 5% o mas de perdida de potencia!!!!!

 

[Ikarolus]

La fuerza te la va a dar en el régimen próximo al máximo par (tanto por encima cómo por debajo de ese punto máximo). Si el máximo par está a medio régimen, aprovechas esa fuerza en un rango amplio, pero si llegas a altas rpm, va perdiendo fuerza por vuelta y se compensa con más vueltas, o sea que va más repartida la fuerza en cada rpm (y acelerando a fondo, a bajas vueltas el motor va a trompicones, pues pierde mucha velocidad entre explosión y explosión, y a altas vueltas se nota menos al repartir esa fuerza entre más explosiones), pero sólo aprovechas el par en la zona por debajo del máximo, porque por encima de ese punto, cómo llegas a las máximas rpm, el motor no tiene más régimen para trabajar por encima. El problema será conseguir llegar a altas vueltas en la marcha más larga, porque cuanto más corres, más te alejas del máximo par, o sea que tienes más explosiones en el mismo tiempo, pero son explosiones cada vez menos potentes, para entendernos.

Con el máximo par arriba (cercano a la máxima potencia), te costará más acelerar a bajo-medio régimen porque tienes pocas explosiones y poco potentes, mientras que a alto régimen tienes muchas y muy potentes, así que hay una diferencia importante de aceleración entre bajas y altas vueltas. Tienes que llevar el motor alto de vueltas para que te de potencia si o si, o te costará la vida acelerar desde bajas vueltas. En cambio, en cuanto más potencia necesitas para llegar a alta velocidad (más rozamientos, luego necesitas más potencia) tendrás cada vez más explosiones por unidad de tiempo, y explosiones más potentes cada vez, con lo que notar menos el efecto de "tope" que hace la aerodinámica, y una vez llegues arriba, la moto te seguirá acelerando, no cómo un motor más equilibrado, que irá perdiendo fuerza cuando llegues a altas velocidades, hasta el punto de que un pelín de aire en contra o de subida te va afectar mucho a la velocidad.

En motos de poca potencia tiene sentido tener más par abajo, para tener respuesta en bajos, pero en motos mayores pueden permitirse el lujo de entregar el para arriba, porque a bajas-medias vueltas sigues teniendo la potencia "de sobras" que te sirve para circular sin demasiado problema (y consumos contenidos), pero para exprimirlas sigues necesitando ir alto de vueltas (gran entrega de potencia pero consumo importante). Por ejemplo, la mía tiene el máximo par a 6.000rpm, y máxima potencia al corte 9.500rpm. Aprovecho un buen para entre las 5.000 y las 7.000rpm, a partir de ahí le afecta más una racha de viento de cara o una cuesta, y cada vez me acelera más lentamente hasta llegar a la velocidad máxima, sobre las 9.300rpm aprox en llano y sin viento. A partir de ahí, la potencia se iguala con la resistencia de aire y neumáticos, y no gana velocidad. Si tuviera el máximo para a 9.000rpm, me aceleraría menos hasta llegar a las... ¿7500rpm? así a ojo, pero subiría cón más facilidad de ahí hasta las 9.500 y cortaría seguramente (menos rato acelerando a altas vueltas y me atrevería a dejar el puño roscado un rato más, así que de seguro terminaría subiendo un poco más de velocidad máxima).

Ahora viene Don y me tira por tierra la mitad de lo dicho...

Más o menos lo voy entendiendo, entiendo entonces que es más interesante tener un par algo más bajo que el corte de máxima potencia para tener un motor más dinámico? Lo que me parece curioso es cómo veo todas estas motos llevar una velocidad máxima muy parecida de entre 105-110 a pesar de las diferencias de potencias y pares

 

[Ikarolus]

Todos esos datos estan muy bien, pero son todo datos TEORICOS y a veces el problema es que segun que calidades, de una unidad a otra hay diferencias por fricciones, menos caudal de la bomba de gasolina, tolerancias, sensores inyeccion ..... que pueden ser un 5% o mas de perdida de potencia!!!!!

Cierto, siempre hay cosas que se van a escapar tristemente hasta que uno tenga la moto y pueda comprobarlo por uno mismo, pero bueno si se puede sacar algo en claro con los datos teoricos antes...

 

[Mr. R0b0t]

Lo que me parece curioso es cómo veo todas estas motos llevar una velocidad máxima muy parecida de entre 105-110 a pesar de las diferencias de potencias y pares

Si te fijas, las velocidades son muy parecidas porque las diferencias entre sus correspondientes Cv yPar son de apenas una unidad (o menos), lo cual es prácticamente imperceptible al "tacto y ojo humanos". Es más, me atrevería a decir que esa pequeña diferencia se debe más a otros factores como la relación de velocidades, la relación final o el peso que tenga cada moto (por ejemplo), e incluso por el propio margen de error de los velocímetros, que no por esas pequeñísimas diferencias de Cv y Par.

 

[sergio_902]

Resumiendolo mucho, un buen motor es el que tiene mucha potencia a un régimen de giro alto y mucho par disponible a muy pocas vueltas.
Eso te da un motor elástico que puedes utilizar en un régimen muy amplio.

Pero como sólo nos dicen los valores de potencia y par máximos, no sabemos realmente cómo funciona abajo. Por eso es interesante ver las curvas de potencia, o mejor aún, probar la moto.

Aunque entre motores no va a haber gran diferencia. Un motor de 125cc con 2 válvulas tiene un funcionamiento muy parecido en casi cualquier moto.

Como los motores son casi iguales, mejor fijarse en otras cosas. Suspensiones, frenos, chasis con sus geometrías, o el escalonamiento de la caja de cambios.
Esto último me he encontrado que en nefasto en el Kia de mi madre. Un coche con un buen motor, una dirección buena para ser eléctrica, un tacto bueno del cambio, suspensiones multibrazo atrás, unos frenos fácil de dosificar, y en definitiva un coche con el que se podria conducir muy bien en curvas, y que no le recomiendo a nadie por la relación de marchas que lleva.
Con una moto pasa igual, una moto puede ser muy completa en todo, y que haya algo dinde falle y eso sea lo que marque la moto