Don
Well-Known Member
Si se hace conduccion deportiva, lo que yo recomiendo es que se cambie justo en el momento en que las rpm caen justo por debjo de PAR maximo.
Es decir, hay dos valores gauys en los motores: PAR maximo, que es el mejor trabajo del motor(PAR vamos a definirlo como trabajo, es la fuerza, pero es la fuerza de que? de trabajo, en este caso de un giro que empuja un vehiculo). Y despues esta la potencia, la cual es la resultante del PAR por las rpm entre una constante(la potencia no se puede calcular sin el PAR, es imposible). Bien desde potencia maxima, hasta el corte o la zona roja del tacometro hay unas rpm sobrantes.
Para que pueden usarse esas rpm sobrantes? Pues si viene una curva enseguidisma, en vez de cambiar a la marcha siguiente para volver inmediatamente a la anterior, mantenemos esa marcha para ahorrarnos un cambio(en circuito son unas decimas, en la calle son sensaciones)
Vale, al ajo. Lo que no sirve de nada, es usar esas rpm en una recta donde lo unico que quieres es velocidad maxima lo antes posible, si al cambiar a la marcha siguiente se nos caen las rpm por encima de potencia maxima, entonces imaginemos, en vez de usar el motor de par maximo a potencia maxima, que en potenica se traduce en de 12cv a 15cv, estariamos usando la parte mala del motor, de 15cv a 12cv.(en el coche igual)
Entonces hay que cambiar en el punto donde las rpm no caigan muy por debajo de PAR maximo.
Invento ejemplos de lo que queria explicar:
-Si el par maximo esta a 8000rpm, y en el cambio nos caen las rpm hasta 6000, hemos perdido rendimiento. Si podemos usar un poco de esas "rpm muertas" para que en el cambio las rpm caigan como mucho hasta 7800, entonces seria ideal.
-Si la potencia maxima esta a 10.000rpm y el rojo empieza en 12000rpm, no sirve de nada cambiar a 12000 si las rpm caen a 10500, estan cayendo a menos de 15cv, el motor quiere usarse cuando esta generando rendimiento, no cuando desfallece.
-Si por el desarrollo del cambio, como he visto en la CBR 125 2011, cambias de 4ª a 5ª a potencia maxima, las rpm caen practicamente en la mitad entre PAR maximo y Potencia maxima, pues esta bien y ademas si asi lo quiso un ingeniero Honda, nada que reprochar. Supongo que es debido a que no pierda mucha fuerza en marchas largas y siga "tirando". Cambio entonces antes de 10.000rpm para que caigan las rpm un pelin por debajo de par maximo? Pues no por que te estas perdiendo potencia maxima. Pero tampoco tiene logica en esa moto en ese supuesto de 4ª a 5ª(no mire mas) ponerte al corte de inyeccion, por que cambiando justo cuando diste los 15cv caes a una de las mejores zonas o la mejor del motor: entre par maximo y potencia maxima.
En conduccion relajada, las rpm en las que vayais mas a gusto y tampoco forcemos al motor. No es lo suyo, ir con la moto a 2000-3000rpm y abirnedo mucho gas. Es mejor llevarla a 5000 y abrir mucho menos gas. por fuerzas internas, al fin y al cabo entre el motor y el asfalto son todo un mezcla de fuerzas resistentes y demas. Estamos "ahogando" el motor, y el llenado del cilindrono es idoneo y blablabla.
y luego depende del caracter de la moto. Por ejemplo la 390 no puedes ir bajo de vueltas y con muy poco gas por que va "coceando", no "puedes ir parao" por que el motor es tan "agresivo" para ir bien arriba(piston muy gordo, poca carrera, sin acelerador electronico y sin una inyeccion ultratop)que abajo del todo con poca carga(poco gas) no va nada a gusto. Claro, le dabas un poco mas de gas que el minimo, y la moto se enbalaba.
Es decir, hay dos valores gauys en los motores: PAR maximo, que es el mejor trabajo del motor(PAR vamos a definirlo como trabajo, es la fuerza, pero es la fuerza de que? de trabajo, en este caso de un giro que empuja un vehiculo). Y despues esta la potencia, la cual es la resultante del PAR por las rpm entre una constante(la potencia no se puede calcular sin el PAR, es imposible). Bien desde potencia maxima, hasta el corte o la zona roja del tacometro hay unas rpm sobrantes.
Para que pueden usarse esas rpm sobrantes? Pues si viene una curva enseguidisma, en vez de cambiar a la marcha siguiente para volver inmediatamente a la anterior, mantenemos esa marcha para ahorrarnos un cambio(en circuito son unas decimas, en la calle son sensaciones)
Vale, al ajo. Lo que no sirve de nada, es usar esas rpm en una recta donde lo unico que quieres es velocidad maxima lo antes posible, si al cambiar a la marcha siguiente se nos caen las rpm por encima de potencia maxima, entonces imaginemos, en vez de usar el motor de par maximo a potencia maxima, que en potenica se traduce en de 12cv a 15cv, estariamos usando la parte mala del motor, de 15cv a 12cv.(en el coche igual)
Entonces hay que cambiar en el punto donde las rpm no caigan muy por debajo de PAR maximo.
Invento ejemplos de lo que queria explicar:
-Si el par maximo esta a 8000rpm, y en el cambio nos caen las rpm hasta 6000, hemos perdido rendimiento. Si podemos usar un poco de esas "rpm muertas" para que en el cambio las rpm caigan como mucho hasta 7800, entonces seria ideal.
-Si la potencia maxima esta a 10.000rpm y el rojo empieza en 12000rpm, no sirve de nada cambiar a 12000 si las rpm caen a 10500, estan cayendo a menos de 15cv, el motor quiere usarse cuando esta generando rendimiento, no cuando desfallece.
-Si por el desarrollo del cambio, como he visto en la CBR 125 2011, cambias de 4ª a 5ª a potencia maxima, las rpm caen practicamente en la mitad entre PAR maximo y Potencia maxima, pues esta bien y ademas si asi lo quiso un ingeniero Honda, nada que reprochar. Supongo que es debido a que no pierda mucha fuerza en marchas largas y siga "tirando". Cambio entonces antes de 10.000rpm para que caigan las rpm un pelin por debajo de par maximo? Pues no por que te estas perdiendo potencia maxima. Pero tampoco tiene logica en esa moto en ese supuesto de 4ª a 5ª(no mire mas) ponerte al corte de inyeccion, por que cambiando justo cuando diste los 15cv caes a una de las mejores zonas o la mejor del motor: entre par maximo y potencia maxima.
En conduccion relajada, las rpm en las que vayais mas a gusto y tampoco forcemos al motor. No es lo suyo, ir con la moto a 2000-3000rpm y abirnedo mucho gas. Es mejor llevarla a 5000 y abrir mucho menos gas. por fuerzas internas, al fin y al cabo entre el motor y el asfalto son todo un mezcla de fuerzas resistentes y demas. Estamos "ahogando" el motor, y el llenado del cilindrono es idoneo y blablabla.
y luego depende del caracter de la moto. Por ejemplo la 390 no puedes ir bajo de vueltas y con muy poco gas por que va "coceando", no "puedes ir parao" por que el motor es tan "agresivo" para ir bien arriba(piston muy gordo, poca carrera, sin acelerador electronico y sin una inyeccion ultratop)que abajo del todo con poca carga(poco gas) no va nada a gusto. Claro, le dabas un poco mas de gas que el minimo, y la moto se enbalaba.
