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Duda sobre relación de compresión


Mr. R0b0t

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27 Jul 2019
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#1
La duda que tengo al respecto es la siguiente:

¿En qué afecta tener una relación de compresión más alta o más baja a la hora del funcionamiento?

Es decir, si yo tengo 2 motos idénticas de 125cc y 15cv, una tiene 10:1 y otra 12:1, ¿se notaría de manera más o menos considerable en algún aspecto?
 

J de Diamantes

Well-Known Member
20 Feb 2017
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Catalunya-España
#2
La duda que tengo al respecto es la siguiente:

¿En qué afecta tener una relación de compresión más alta o más baja a la hora del funcionamiento?

Es decir, si yo tengo 2 motos idénticas de 125cc y 15cv, una tiene 10:1 y otra 12:1, ¿se notaría de manera más o menos considerable en algún aspecto?


A grosso modo la relacion de compresion permite medir la proporcion en que se comprime la mezcla combustible/aire dentro de la camara de conbustion, por lo que a mayor relacion mas mezcla comprimida y por tanto mayor detonacion y mas par/potencia...
 

Johan88

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20 Sep 2015
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#3
Es ese caso, no podrían ser idénticas, si tiene mayor compresión, desarrollará mayor potencia a no ser que se esté capando por otros sistemas.

En caso de llevar las 2 mismo motor, mismos componentes... (tubo, inyección/carburación etc) una de las dos al tener más compresión, tendrá más cv.

La relación de compresión se extrae sabiendo el volumen total de la cámara y el volumen total útil del cilindro.
La forma correcta de valorarlo sería sumando ambos volúmenes y dividiendo el resultado por el volumen útil del cilindro.

Un compañero se estuvo preparando un Prelude, y una de las modificaciones que hicimos fue rebajar culata para conseguir más compresión.

El problema de una compresión alta es el octanaje, cuando trabajas con presiones altas el autodetonante puede aparecer y picar el motor, luego hay que tirar o bien de 98 o añadir los aditivos para aumentar el octanaje.

Saludos!
 
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Mr. R0b0t

Well-Known Member
27 Jul 2019
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#4
Es ese caso, no podrían ser idénticas, si tiene mayor compresión, desarrollará mayor potencia a no ser que se esté capando por otros sistemas.

En caso de llevar las 2 mismo motor, mismos componentes... (tubo, inyección/carburación etc) una de las dos al tener más compresión, tendrá más cv.

La relación de compresión se extrae sabiendo el volumen total de la cámara y el volumen total útil del cilindro.
La forma correcta de valorarlo sería sumando ambos volúmenes y dividiendo el resultado por el volumen útil del cilindro.

Un compañero se estuvo preparando un Prelude, y una de las modificaciones que hicimos fue rebajar culata para conseguir más compresión.

El problema de una compresión alta es el octanaje, cuando trabajas con presiones altas el autodetonante puede aparecer y picar el motor, luego hay que tirar o bien de 98 o añadir los aditivos para aumentar el octanaje.

Saludos!
Igual lo de idénticas era un poco exagerado jajaja. Pero a lo que voy es que hay motos 125 que dan 15cv con relación 11:1 y otras con 12:1 o más (por decir algo). La pregunta va enfocada en ese sentido. ¿Por qué? Pese a ser misma cilindrada y caballaje, son distintas relaciones de compresión. ¿Habría diferencias perceptibles causadas por eso?
 

LeDrof

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16 May 2019
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Tarragona
#5
Más compresión... ¿menos RPM a régimen de máxima potencia? ¿igual régimen pero menor consumo?

Al final, para RPM máximas más o menos parecida (pongamos igual número de explosiones), ganará en término de potencia la que haga esas explosiones más potentes (la de mayor compresión).

Sería la diferencia entre una 125cc de 10cv y una de 15cv. Porque con un régimen de un 10-15% más no le encuentro que por si mismo justifique ese 50% más de potencia en este ejemplo.
 
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Johan88

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20 Sep 2015
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#7
Pues habría que profundizar bastante, por tema consumo no lo reduciría, solo con modificar la compresión obtendrás una explosión con más fuerza pero no aumenta ni disminuye el cubicaje. Ni modifica la inyección, (a no ser que se haga también, que poder se puede)

Yo creo, (desde el fondo de la barra del bar) es que quizás unas llevan más horas en i+d con temas de inyección, escape, válvulas, etc, y la otra buscan llegar al máximo permitido de los 15cv a base de fuerza bruta.

Si ambas llevan los mismos 15cv, aún teniendo una de ellas más compresión, la diferencia no debería ser notable. Más bien inexistente (claro, sin entrar en el apartado del par, que ya luego puede darte un empuje más fuerte en subida que otro)

Tienes 2 ejemplos a mano? Por curiosidad ya jaja.

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Don

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8 May 2012
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Las Rozas
#8
A parte de lo comentado por los compis, lo que yo tengo entendido es que cuanta mayor relacion de compresion, como dice Johan mas aumenta el rendimiento por gota de combustible(es decir, la eficiencia)

Pero por si misma no es definitoria del resultado final, dependera de mas factores intrinsecos en el diseño de un motor, por ejemplo, hasta el peso del piston(pues en los tiempos en los que no hace trabajo hay que seguir moviendolo y moviendo mas cosas, etc).
Eso si, si a tu propio motor le aumentas la compresion, siempre aumentaras el rendimiento
 

LeDrof

Well-Known Member
16 May 2019
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Tarragona
#9
Si a 100 gotas de gas el motor de baja les extraía X Julios, al aumentar la compresión, a esas 100 gotas les sacas Y Julios (X < Y). Desde ahí, teniendo en cuenta que el motor, por solape de válvulas y tal tendrá un régimen óptimo, a ese régimen óptimo (que te pedía esos X Julios) ya no necesitarás meterle 100 gotas de gas, que igual con 80 ya sacas los X Julios.

Y lo pongo así para poder comparar a RPM equivalentes, que al final es el límite palpable del motor. Luego es lo que comenta @Johan88 , que si no entra la mezcla correcta y el reglaje está adecuado, el asunto no funciona.
 
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Mr. R0b0t

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27 Jul 2019
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#10
Pues habría que profundizar bastante, por tema consumo no lo reduciría, solo con modificar la compresión obtendrás una explosión con más fuerza pero no aumenta ni disminuye el cubicaje. Ni modifica la inyección, (a no ser que se haga también, que poder se puede)

Yo creo, (desde el fondo de la barra del bar) es que quizás unas llevan más horas en i+d con temas de inyección, escape, válvulas, etc, y la otra buscan llegar al máximo permitido de los 15cv a base de fuerza bruta.

Si ambas llevan los mismos 15cv, aún teniendo una de ellas más compresión, la diferencia no debería ser notable. Más bien inexistente (claro, sin entrar en el apartado del par, que ya luego puede darte un empuje más fuerte en subida que otro)

Tienes 2 ejemplos a mano? Por curiosidad ya jaja.

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Pues te pongo una "comparación" que tenía en mente y que me hizo preguntarme esto. A priori son 2 motos que nada tienen que ver entre sí, pero son 125cc y 15cv

Una es la forza 125 (de esta no recuerdo la compresión, pero creo que era 11:1 o algo así) y otra es la swm sm 125 (12,8:1)
 

Don

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8 May 2012
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Las Rozas
#11
Y luego es que aun que el motor sea de 125cc, no siempre esta entrando la misma cantidad de aire, por eso no tiene el mismo rendimiento siempre y es uno de los motivos por los que existan los sistemas variables de admision: el tipo de colector de admision que necesitas es diferente para bajas rpm que para altas, por ejemplo.

Mas, el cruce de valvulas: no siempre llenas de mezcla perfectamente limpia el cilindro, y aqui llego al ultimo comentario de LeDrof que como dice, solo hay un punto perfecto, que es a PAR maximo, por que PAR maximo es como decir "mejor trabajo" y ahi si esta entrando 125cc y ademas de la mejor mezcla, que estan petando de la mejor manera haciendo la maxima fuerza.

No se en cuanto variara esa cilindrada efectiva, supongo que sera minimo, pues tengo entendido que es motivado por las presiones y depresiones y de todo el sistema que afecta al llenado y vaciado del cilindro

Edito! Y se me ocurre que es tambien un motivo por el cual si miras el funcionamiento de la sonda lambda, que sirve para medir la cantidad de oxigeno que expulsa el escape, en el ordenador, ves que constantemente esta fluctuando estando al ralenti, cuando estas estatico en el mismo sitio parado, con el mismo oxigeno y ves como va enriqueciendo y empobreciendo la mezcla(bueno, eso lo manda la cpu, pero lee que se empobrece y se enriquece constantemente la mezcla), por que no es perfecta en ningun momento y eso que no hay absoluta varianza(me parece un buen detalle)
 
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Tenorio

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30 Oct 2018
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#12
Si lo que quieres saber es si tú como usuario de la moto vas a notar la diferencia entre ambas motos por la compresión del motor, la respuesta es no.
 
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sergio_902

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14 Abr 2016
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#13
En motos o en coches 15 cv dicen bien poco de un motor si no se acompaña de la cifra de par y sobre todo de a cuantas revoluciones se entrega dicha potencia y par.

Es como si dices dos coches iguales, los con un 2.0 y 140 cv. Pero uno es gasolina atmosférico y el otro de gasoil turbo de inyección directa.
El primero da esos 140 cv a 6.000 vueltas y da 200 nm a 4.000. Mientras que el segundo da los mismos 140 cv, pero los da a 4.000 rpm y da 320 nm a 2.000 rpm.

En la práctica el gasoil podrá funcionar entre 1.500 y 2.500 sin mucho problema y tendrá buena respuesta al gas, llevándolo por encima de las 3.000 para adelantar. El gasolina habrá que llevarlo hasta las 4.000 para que responda igual de bien y para adelantar habrá que apurar casi todo el cuentavueltas. El primer caso se corresponde con una conducción normal, y por eso siempre se ha dicho que a igualdad de potencia un gasoil anda más.
Luego en el 0-100 el gasolina es más rápido al ser más ligero, pero en recuperación hay un abismo de diferencia.
 

Don

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8 May 2012
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Las Rozas
#14
Si lo que quieres saber es si tú como usuario de la moto vas a notar la diferencia entre ambas motos por la compresión del motor, la respuesta es no.
Solo por ello no. Pero es una de las cosas que conformaran la respuesta del motor.


En motos o en coches 15 cv dicen bien poco de un motor si no se acompaña de la cifra de par y sobre todo de a cuantas revoluciones se entrega dicha potencia y par.

Es como si dices dos coches iguales, los con un 2.0 y 140 cv. Pero uno es gasolina atmosférico y el otro de gasoil turbo de inyección directa.
El primero da esos 140 cv a 6.000 vueltas y da 200 nm a 4.000. Mientras que el segundo da los mismos 140 cv, pero los da a 4.000 rpm y da 320 nm a 2.000 rpm.

En la práctica el gasoil podrá funcionar entre 1.500 y 2.500 sin mucho problema y tendrá buena respuesta al gas, llevándolo por encima de las 3.000 para adelantar. El gasolina habrá que llevarlo hasta las 4.000 para que responda igual de bien y para adelantar habrá que apurar casi todo el cuentavueltas. El primer caso se corresponde con una conducción normal, y por eso siempre se ha dicho que a igualdad de potencia un gasoil anda más.
Luego en el 0-100 el gasolina es más rápido al ser más ligero, pero en recuperación hay un abismo de diferencia.
Ojo! jejeje que aqui estas relacionando muchos detalles. A igualdad de potencia el gasolina corre mas por lo mismo que a igualdad de potencia un coche de combustible corre mas que un electrico: para correr no necesitas arar patatas, necesitas potencia real, de la que se consigue a base de RPM´s ajajajajajaja

Claro, la Potencia resultante de un Diesel como en todos los coches es la multiplicacion del PAR por las RPM, pero un Diesel concretamente lo que tiene es muchisisimo PAR, y porquisisimas rpm, el resultado es la misma potencia que el gasolina, pero no es...producto de potencia, contiene la misma potencia, pero es un producto de fuerza, es un motor que deberia servir para arar el campo y transportar mercancias ajajajaj Osea, si tu fueras a armar un sistema y fueras a comprar lo que lo mueve, si ese sistema necesita fuerza comprarias un motor diesel y si necesita correr seria gasolina.
Luego en las recuperaciones una de las cosas basicas de lo que tiene que ver, es el tema turbo. En una recuperacion a igualdad de marcha y siendo el gasolina sin turbo, el diesel recuperara mucho antes.(a igualdad de marcha y velocidad)

Me se el ejemplo con motos: Mi dorsoduro 1200 de V2 de 1200cc 130cv/115nm(este seria el diesel) vs R6 o ZX6R 600cc de 126cv/60nm, este seria el gasolina: a igualdad de marcha, es decir, la recuperacion, nada mas empezar a acelerar la DD coge unos metros, el PAR es el PAR y una recuperacion habitualmente se mide desde bajas rpm, con marchas largas. Esa distancia se mantiene hasta que empiezas a meter 5ª´s y sobre todo sexta marcha, a partir de 200 mucho 1200, muchos 115nm que una 600 R a 14000rpm te manda a sevilla ajajajajajajajaja Por que no es lo mismo hacer 130cv(que son 116 reales) 8700 veces por minuto, que 130cv 13500 veces por minuto, es decir, luchas contra los elementos asi a ojo un 40% mas de veces por segundo jajaajjaajjaa

Huelga decir, que a igualdad de velocidad pero con libre eleccion de marcha, una DD1200 no hace nada en cuanto a correr que una 600r, que es otro motivo de que las recuperaciones en los diesel sean mas rapidas:
Si hacemos la recuperacion en 3ª el gasolina ira a invento, 1/6 del rendimiento del motor, y el diesel a 1/4, solo con eso estas mas cerca de ponerte a rendir mejor.
Claro, si al gasolina le dejas que lo haga en segunda, el diesel seguramente se coma los mocos. Que es otra cosa por la que los gasolina corren mas: quizas en lo que en el diesel metiste 3 marchas en el gasolina aun vas en primera jaajajajaja

Que el Diesel es deportivo solo nos lo creimos en europa bro. Y cierto es tambien que me quedo con la frase de los americanos: no hay reemplazo al desplazamiento(a la cilindrada) en el sentido de que dame motor grande con PAR(no les gustan los turbos), que luego ya gestionaremos el correr, vamos, prefiero perder un 10% de velocidad a cambio de un 10% mas de fuerza.
 

Mr. R0b0t

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27 Jul 2019
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#15
He encontrado las cifras de par y cv exactas de ambas motos que puse como ejemplo:

Swm sm 125: Par máximo-11 nm a 8.500rpm y 11kw a 10.500. Relación de compresión 12,8:1

Forza 125: par máximo-12,5 nm a 8.250rpm y 11 kw a 8.750 relación de compresión 11,5:1
 

Don

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8 May 2012
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Las Rozas
#16
El motor de la Forza tiene comportamiento "pepino" por lo que veo, la cifra de potencia y PAR solo la separan 500rpm jojojojojjojoj(aun que me supongo que sera un comportamiento buscado en las scooters, por el variador y su comportamiento)
 
Gustó a: Mr. R0b0t

Mr. R0b0t

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27 Jul 2019
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#17
El motor de la Forza tiene comportamiento "pepino" por lo que veo, la cifra de potencia y PAR solo la separan 500rpm jojojojojjojoj(aun que me supongo que sera un comportamiento buscado en las scooters, por el variador y su comportamiento)
Eso me ha llamado la atención a mí también, porque comparándolo con la swm....
 

Don

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8 May 2012
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Las Rozas
#18
Claro, pero si el variador mantiene las rpm al acelerar en el rango optimo del motor, para que quieres un rango optimo de, invento, 3000rpm? pa na.

Le pones el rango optimo donde mejor esta el motor y lo optimizas para que sea muy estrecho, de esta manera si el variador al acelerar mantiene el motor a 8500 esta en un sitio top y con el menor gasto de combustible pues a PAR maximo, es donde sacas rendimiento a toda la gota de combustible.

Este es un ejemplo mas de que un motor es un sistema interconectado de subsitemas que generan entre todo ellos un rendimiento final(esto tenia un nombre pero no me sale XD) por eso ceñirse solo a cilindrada y relacion de compresion no es definitorio del rendimiento y comportamiento del motor.
 

Mr. R0b0t

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27 Jul 2019
886
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#19
por eso ceñirse solo a cilindrada y relacion de compresion no es definitorio del rendimiento y comportamiento del motor.
Ya, ya. Seguro que definitorio no es sin todo lo demás. Mi duda es si influye y especialmente si se nota en algo, bien en el rendimiento, bien en el comportamiento o en lo que sea. O si por el contrario es una cifra, digamos "sin importancia" por llamarlo de alguna manera. Es que viendo los números oficiales, yo no le encuentro sentido. Por lo que habéis mencionado de que más relación de compresión da más rendimiento (que ya lo había leído por algún lado anteriormente), pero en este caso parece no ser así ya que tiene menos par y necesita más rpm para conseguir tanto el pico de potencia como el pico de par máximos.
 

Don

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8 May 2012
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Las Rozas
#20
En este caso parece no ser asi por que carecemos del resto de detalles que influyen en ese rendimiento final al ser motores diferentes. En el primer ejemplo que ponia, aun que fueran motores absolutamente iguales solo con la diferencia del peso del piston(y de la relacion de compresion, obviamente), el de mas compresion ganaria mas potencia, pero si su piston pesa mas, pierde mas potencia. Lo que gana por un lao, lo pierde por el otro y el resultado es el mismo: 15cv

Por eso decia, que si a tu propio motor, le aumentas la relacion de compresion, le aumentas el rendimiento.

Pero claro, comparando 2 motores que su unico nexo en comun que conocemos es la cilidrada y la potencia, no puede sacar una conclusion validad.

Conocinendo la tecnica si: cuanta mas compresion, mejor peta la sopa, cuanto mejor peta, mas rendimiento obtienes. No hay mas(y si petar mejor que es? eficiente. Pues eficaz es a todas las rpm, pues siempre a todas las rpm peta la mezcla. Eso es la eficacia. La union de la eficacia y la eficiencia es la efectividad: el motor solo es efectivo a PAR maximo)

Sabiendo eso y como sabes ya que hay mas cosas que influyen, la conclusion es: cuanta mas compresion mas rendimiento obtengo. Esa es la tecnica inexorable, siempre pasara.

Por que entoces ambas tienen 15cv? Por que hay mas cosas a parte de la compresion que aportan o restan rendimiento.
 

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