A ver a ver a ver.
Que veo un fallo constante y tengo tiempo para explicarlo. Es sobre las catalogaciones que se hacen a los motores, por ejemplo como dice Xabi: "una monocilindrica tiene mas PAR que una bi pero pierden mas en altas"
Esto tiene errores o falta de concreccion en la concepcion. Es decir, este motor monocilindrico tiene la misma cilindrada que el Bi?
Si es asi es facil entender que tenga mas PAR un monocilindrico, esto es por que la biela casi con total seguridad sera mas larga(CASI CON TOTAL SEGURIDAD, CASI, CASI, queria recalcarlo) Y el PAR que es? Es la fuerza, y se puede medir por si sola, no como la potencia. Por que se puede medir? por que si tu sabes que presion hay sobre la cabeza del piston, y luego la Biela es un Brazo de Palanca sobre el cigueñal(evidentemente para entender esto hay que saber como son los componentes y como funcionan de un motor, lo digo por si alguien se pierde) ya tienes el PAR= Fuerza X Distancia.
Bien, si tienes mas biela tienes mas PAR por que la palanca ejercida es mayor.
Subira o no mas de vueltas? Que influye en que suba o no de vueltas? Influyen muchas configuraciones de muchos componentes del motor, no solo la cantidad y disposicion de cilindros, es mas, seria lo de menos.
Pues influye por ejemplo, la "carrera", que es la distrancia que hay desde el punto mas alto al que llega el piston hasta el punto mas bajo. Bien. Cuanta mayor es esta distancia, mas separada esta la muñequilla(que es donde se agarra la biela) del eje del cigueñal, mas PAR tenemos(volvemos a tener una fuerza alejada en una distancia), bueno que cuanta mayor es la distancia, menos RPM cogemos. Y eso? Es facil, la resistencia de los materiales. Que resistencias? La de por ejemplo el roce del piston contra el cilindro, cuanto mas rapido y mas veces roza, mas desgaste hay, sea cualesquiera que sea el material.
Que otras fuerzas? Pues cuando el piston llega arriba y abajo, sufre una deceleracion instantanea a 0m/s(metros por segundo) pues tiene que cambiar de sentido, eso hace que hasta la cabeza del piston se conve, por ejemplo(si si, de la planicie total se convierte en una banana).
Pero cogiendo el roce, se dice que por encima de 21m/s es de competicion. Que quiere decir esto? Que si haces el calculo de la velocidad del piston a X revoluciones y este da imaginad, 31m/s, ponte, en un fabricante chino, date por seguro que ese motor no durarar una mierda, o los chinos te van a meter materiales de F1?
Por eso un motor de autobus no sube de 2000 rpm. Por que? Por que tiene una biela y una carrera muy lrgas. Para que? Para generar mucho PAR y mover a 120 personas. Y quizas, pudieras hacer que subiera por encima de 10.000rpm pero el roce de los materiales, haria que tuvieras que emplear unos muy exoticos y por ende, caros.
El otro concepto es la potencia. Que es la potencia? Es el trabajo alargado en el tiempo. El trabajo es que el piston baje con fuerza de la deflagracion. Y cuantas veces lo hace en un determinado tiempo, es la potencia. 10.000rpm por minuto, bueno, en un 4tiempos no todas las rpm son de trabajo, es mas, son la mitad, pues una vuelta y media de cigueñal de cada 2, sirve para introducir mezcla y comprimirla, hay no hay trabajo, pues son 5000 veces al minuto que se hace trabajo, sabiendo cuanto trabajo es, asi sabes la potencia.
Vuelvo! que me piro por los cerrings de ubedings. Entonces a igualdad de cilindrada, lo logico seria que un monocilindro tenga mas PAR pues su carrera sera mayor, y es posible que el V2 tenga mas potencia, por que al pesar menos los pistones, y tener menos carrera, puedes elevar mas la velocidad de estos(por la falta de roce, y por que al pesar menos, el combado cuando se para a 0m/s es menor cuanta menos inercia tengan) y por ende, la potencia(subes las rpm, el PAR es menor, el trabajo es menor, pero como puedes hacerlo mas por minuto, tienes mas potencia)
Y digo lo logico y el puede, por que te puedes encontrar con carreras ultracortas con pistones ultragordos, lo cual tambien genera mucho PAR, pero menos, y te permite subir mas de RPM el motor, pues la carrera es corta.
Todo en esta vida es un equilibrio, si tienes un monocilindro de 700cc con carrera ultracorta, como el de una KTM DUKE, el combado de la caebza del piston y el bulon y la muñequilla, deberan ir muy reforzados debido a que como son mas grandes(sobre todo el bulon y la cabeza del piston) sus inercias sera mayores y cambiarlas de sentido, cuesta mucho y somete a mucho extres.
Por que un 4 cilindros, por ejemplo el de mi R6, sube mas alto de rpm que un V2? Por que volvemos a lo mismo: comparamos cilindradas aproximadas con configuraciones de busqueda de potencia. Cada uno de los pistones de la R6 es de 150cc, practicamente igual a vuestras 125, pero en vez de tener 55mm de carrera tengo 44, y los materiales del motor, son de R6, evidentemente de mayor calidad. Pero cuidao! que nadie espere tener el motor con 100.000km en perfecto estado por que el desgaste es elevado evidentemente.
Es decir! Que un monocilindro podria llegar a 16000rpm? Evidentemente. Podria entonces conseguir mas potencia que los 15cv? Evidentemente. Pero que fuerza tendria? Podria mover una Yamaha R125? Pues picando embrague a muerte o teniendo una primera de solo 5km/h de desarrollo, por que un monocilindro, de 150cc con una carrera tan corta, no tendria nada de PAR(luego influirian en el desarrollo de esas ropm las vibraciones, clarosta).
Iadry, entre una CBR 500 y la 650 evidentemente no tiene nada que ver la 650. Ya no por el motor, que tambien, sino por la parte ciclo. Estamos hablando de un bicilindrico que busca la economia, contra una tetra que sin buscar ser de competicion, no espera ir de paseo. Pero es que a nivel de chasis, estamos hablando de practicamente el mismo peso, la 650 tiene doble disco, bomba radial, discos radiales y millones de etc. La 500 es un producto parecido a NC, o en el mundo de los coches a la plataforma de los compactos de VW: sirven para hacer el golf gti, el leon fr, el scirocco, el tiguan, el touran y millones de conceptos diferentes, es decir, un chasis que sirve para hacer un todocamino y un """""compacto deportivo"""", eso no existe. Igual que no existen los motores de autobus que llegan a 16000rpm, por lo que he comentado antes: todo en esta vida es un equilibrio.
Tampoco lleva una pinza de un piston a no ser que sea atras, pero las motos y los coches se paran con el freno delantero, recuerdalo, por mucho miedo que de se frena con el delantero, lo demas son dejes y manias erroneas en la conduccion.
Lancer, que notes la ER6 mas estable que la CBR me hace pensar que algo hay mal en toda la ecuacion!!
Un saludo, al final creo que quedo un buen tochaco que recuperar en alguna ocasion vale Jan?