Serggiittoo
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Mi pregunta es: Que os parece la cbr500r? Y la er6f? Cual elegir para un uso diario pero corto, con un uso de 50/60% en autovia???
Kawasaki Honda
- Tema iniciado Serggiittoo
- Fecha de inicio
sergio_902
Well-Known Member
La kawa es una sport turismo pequeña y la honda es una naked ligera disfrazada de R. Para autovía la kawasaki irá mejor. Para ciudad la Honda irá algo mejor. La kawa tiene unos 70cv que podrás aprovechar una vez tengas el A.
Yo iría a por la er6f pero pruébalas las dos
Yo iría a por la er6f pero pruébalas las dos
xabi_bilbo
Well-Known Member
Entre esas 2 la kawa sin dudas mas moto en todo ( x muy honda que sea la otra)
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xabi_bilbo
Well-Known Member
Si la kawa es mas f pero no es comparable con una cbr puesto k la kawa es bicilindrica y la honda tetra
La cbr f estaria otro peldaño x encina d la kawa que tiene unos 70cv frente a los 110 de la cbr
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La cbr f estaria otro peldaño x encina d la kawa que tiene unos 70cv frente a los 110 de la cbr
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Alex-adventure
Member
No son comparables ni por precio ni por cilindrada , sera la que mas te guste , Honda siempre es mejor en todo , la Kawa tiene la ventaja de mayor cilindrada y por consiguiente mas caballos , pero valor de reventa siempre tendra mas la honda que la kawa incluso siendo mas economica , si solo la vas a aprovechar los dos años de carnet con intencion de cambiar , elegiria la Honda. , por aspecto son preciosas las dos.
gurruvip
Well-Known Member
Cierto xabi! La cbr va a otro nivel pero mas que nada por las prestaciones que ofrece esta ultima. Porque ambas estan en el mismo segmento sport-turismo y comparten estetica, cilindrada... Ahora no cabe duda que si miras las prestaciones una y otra son diferentes.
Yo estoy con la opinion de dcp1. El presupuesto es basico. Y en cuanto a una u otra lo que se ha comentado. Kawa a otro nivel de honda tanto por arriba como por abajo.
Yo estoy con la opinion de dcp1. El presupuesto es basico. Y en cuanto a una u otra lo que se ha comentado. Kawa a otro nivel de honda tanto por arriba como por abajo.
xabi_bilbo
Well-Known Member
Aunque las 2 sean sport-turismo personalmente veo motos totalmente distintas aunque tengan una estetica digamos parecida yo no las veo en el mismo segmento no solo x potencia sino x una configuracion de motor totalmente distintas y me explico la kawa al ser bicilindrica tiene una entrega de potencia con muchos bajos y medios pero en altas pierde y la honda al ser tetra es totalmente diferente no tira desde abajo con el par que tiene la kawa pero encambio tiene mas estirada y el par max te lo entrega en altas de ahi mi opinion que no son comparables xk cada uno luego tiene sus preferencias hay quien nos gusta mas el par desde abajo de las bicilindricas y hay quien prefiere esa patada en altas x eso decantarse sobre una u otra depende de los gustos a la hora de conducirla de cada uno y la que te divierta mas
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xabi_bilbo
Well-Known Member
Toda la razon me confundi con la f jajaja fallo mio en ese caso la kawa
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xabi_bilbo
Well-Known Member
No son mejores son distintas una monocilindrica tiene mas par todavia que una bi pero pierden mas en altas que la bi y mucho mas que una tetracilindrica y x lo que se comentan las monocilindricas sufren mas de refrigeracion y tienen muchas mas vibraciones
En esto es cuestion de gustos si t van las vibraciones y un par brutal desde abajo pero sin altas monocilindrica si quieres menos par y que estire algo mas bicilindrica y si quieres algo con patada y que te de el par en altas tetracilindrica aunque tambien estan las tricilindricas que seria algo a medio camino y aunque pierdan un poco en bajas respecto a una bi tienes una estirada casi como una tetracilindrica
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En esto es cuestion de gustos si t van las vibraciones y un par brutal desde abajo pero sin altas monocilindrica si quieres menos par y que estire algo mas bicilindrica y si quieres algo con patada y que te de el par en altas tetracilindrica aunque tambien estan las tricilindricas que seria algo a medio camino y aunque pierdan un poco en bajas respecto a una bi tienes una estirada casi como una tetracilindrica
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iadry
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De la CBR500R te puedo decir que de su hermana la F me he mirado muchas opiniones pruebas y demás porque estoy entre comprarme a la hermana o a la mayor 650, van muy finas con ese bicilindrico, frena de miedo a pesar de tener pinza de un pistón, consumos contenidos, deposito grandecito y demás. La pena es que no tiene indicador de marcha pero eso tiene solución con un GiPro, el hueco del asiento te da para lo básico y el candado en U. De la Kawa no se nada porque ni la mire, ¿de que color te mola la Honda?
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LancerKtm
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pues segun lo que busques... yo he tenido una er6n y ahora tengo una cb600f hornet... y hay un mundo de diferencia... y esta si que seria una comparación "justa" no como comparar la cb500 con la er650f o n da igual... jejjej
las kawas son mas bruscas, vibran más , pero tambien las notas mas estables , mas pesadas... la honda es mucho mas fina, mas noble , mas suave, pecan de suspensiones mas blandas algunas pero te adaptas a ellas en cuanto te montas la primera vez... a la kawa te cuesta un poco mas cogerle la medida por completo... yo en mi caso cambié la kawa 650 bicilindrica por una honda 600 tetracilindrica... que apriori es cambiar a menos... pero nada mas lejos de la realidad, la kawa tiene 70cv y la honda son 103cv , la kawa tira genial desde abajo, pero el tiron de la honda en altas es bestial!!
espero haberte liado un poco mas jjsjsjs
las kawas son mas bruscas, vibran más , pero tambien las notas mas estables , mas pesadas... la honda es mucho mas fina, mas noble , mas suave, pecan de suspensiones mas blandas algunas pero te adaptas a ellas en cuanto te montas la primera vez... a la kawa te cuesta un poco mas cogerle la medida por completo... yo en mi caso cambié la kawa 650 bicilindrica por una honda 600 tetracilindrica... que apriori es cambiar a menos... pero nada mas lejos de la realidad, la kawa tiene 70cv y la honda son 103cv , la kawa tira genial desde abajo, pero el tiron de la honda en altas es bestial!!
espero haberte liado un poco mas jjsjsjs
Don
Well-Known Member
A ver a ver a ver.
Que veo un fallo constante y tengo tiempo para explicarlo. Es sobre las catalogaciones que se hacen a los motores, por ejemplo como dice Xabi: "una monocilindrica tiene mas PAR que una bi pero pierden mas en altas"
Esto tiene errores o falta de concreccion en la concepcion. Es decir, este motor monocilindrico tiene la misma cilindrada que el Bi?
Si es asi es facil entender que tenga mas PAR un monocilindrico, esto es por que la biela casi con total seguridad sera mas larga(CASI CON TOTAL SEGURIDAD, CASI, CASI, queria recalcarlo) Y el PAR que es? Es la fuerza, y se puede medir por si sola, no como la potencia. Por que se puede medir? por que si tu sabes que presion hay sobre la cabeza del piston, y luego la Biela es un Brazo de Palanca sobre el cigueñal(evidentemente para entender esto hay que saber como son los componentes y como funcionan de un motor, lo digo por si alguien se pierde) ya tienes el PAR= Fuerza X Distancia.
Bien, si tienes mas biela tienes mas PAR por que la palanca ejercida es mayor.
Subira o no mas de vueltas? Que influye en que suba o no de vueltas? Influyen muchas configuraciones de muchos componentes del motor, no solo la cantidad y disposicion de cilindros, es mas, seria lo de menos.
Pues influye por ejemplo, la "carrera", que es la distrancia que hay desde el punto mas alto al que llega el piston hasta el punto mas bajo. Bien. Cuanta mayor es esta distancia, mas separada esta la muñequilla(que es donde se agarra la biela) del eje del cigueñal, mas PAR tenemos(volvemos a tener una fuerza alejada en una distancia), bueno que cuanta mayor es la distancia, menos RPM cogemos. Y eso? Es facil, la resistencia de los materiales. Que resistencias? La de por ejemplo el roce del piston contra el cilindro, cuanto mas rapido y mas veces roza, mas desgaste hay, sea cualesquiera que sea el material.
Que otras fuerzas? Pues cuando el piston llega arriba y abajo, sufre una deceleracion instantanea a 0m/s(metros por segundo) pues tiene que cambiar de sentido, eso hace que hasta la cabeza del piston se conve, por ejemplo(si si, de la planicie total se convierte en una banana).
Pero cogiendo el roce, se dice que por encima de 21m/s es de competicion. Que quiere decir esto? Que si haces el calculo de la velocidad del piston a X revoluciones y este da imaginad, 31m/s, ponte, en un fabricante chino, date por seguro que ese motor no durarar una mierda, o los chinos te van a meter materiales de F1?
Por eso un motor de autobus no sube de 2000 rpm. Por que? Por que tiene una biela y una carrera muy lrgas. Para que? Para generar mucho PAR y mover a 120 personas. Y quizas, pudieras hacer que subiera por encima de 10.000rpm pero el roce de los materiales, haria que tuvieras que emplear unos muy exoticos y por ende, caros.
El otro concepto es la potencia. Que es la potencia? Es el trabajo alargado en el tiempo. El trabajo es que el piston baje con fuerza de la deflagracion. Y cuantas veces lo hace en un determinado tiempo, es la potencia. 10.000rpm por minuto, bueno, en un 4tiempos no todas las rpm son de trabajo, es mas, son la mitad, pues una vuelta y media de cigueñal de cada 2, sirve para introducir mezcla y comprimirla, hay no hay trabajo, pues son 5000 veces al minuto que se hace trabajo, sabiendo cuanto trabajo es, asi sabes la potencia.
Vuelvo! que me piro por los cerrings de ubedings. Entonces a igualdad de cilindrada, lo logico seria que un monocilindro tenga mas PAR pues su carrera sera mayor, y es posible que el V2 tenga mas potencia, por que al pesar menos los pistones, y tener menos carrera, puedes elevar mas la velocidad de estos(por la falta de roce, y por que al pesar menos, el combado cuando se para a 0m/s es menor cuanta menos inercia tengan) y por ende, la potencia(subes las rpm, el PAR es menor, el trabajo es menor, pero como puedes hacerlo mas por minuto, tienes mas potencia)
Y digo lo logico y el puede, por que te puedes encontrar con carreras ultracortas con pistones ultragordos, lo cual tambien genera mucho PAR, pero menos, y te permite subir mas de RPM el motor, pues la carrera es corta.
Todo en esta vida es un equilibrio, si tienes un monocilindro de 700cc con carrera ultracorta, como el de una KTM DUKE, el combado de la caebza del piston y el bulon y la muñequilla, deberan ir muy reforzados debido a que como son mas grandes(sobre todo el bulon y la cabeza del piston) sus inercias sera mayores y cambiarlas de sentido, cuesta mucho y somete a mucho extres.
Por que un 4 cilindros, por ejemplo el de mi R6, sube mas alto de rpm que un V2? Por que volvemos a lo mismo: comparamos cilindradas aproximadas con configuraciones de busqueda de potencia. Cada uno de los pistones de la R6 es de 150cc, practicamente igual a vuestras 125, pero en vez de tener 55mm de carrera tengo 44, y los materiales del motor, son de R6, evidentemente de mayor calidad. Pero cuidao! que nadie espere tener el motor con 100.000km en perfecto estado por que el desgaste es elevado evidentemente.
Es decir! Que un monocilindro podria llegar a 16000rpm? Evidentemente. Podria entonces conseguir mas potencia que los 15cv? Evidentemente. Pero que fuerza tendria? Podria mover una Yamaha R125? Pues picando embrague a muerte o teniendo una primera de solo 5km/h de desarrollo, por que un monocilindro, de 150cc con una carrera tan corta, no tendria nada de PAR(luego influirian en el desarrollo de esas ropm las vibraciones, clarosta).
Iadry, entre una CBR 500 y la 650 evidentemente no tiene nada que ver la 650. Ya no por el motor, que tambien, sino por la parte ciclo. Estamos hablando de un bicilindrico que busca la economia, contra una tetra que sin buscar ser de competicion, no espera ir de paseo. Pero es que a nivel de chasis, estamos hablando de practicamente el mismo peso, la 650 tiene doble disco, bomba radial, discos radiales y millones de etc. La 500 es un producto parecido a NC, o en el mundo de los coches a la plataforma de los compactos de VW: sirven para hacer el golf gti, el leon fr, el scirocco, el tiguan, el touran y millones de conceptos diferentes, es decir, un chasis que sirve para hacer un todocamino y un """""compacto deportivo"""", eso no existe. Igual que no existen los motores de autobus que llegan a 16000rpm, por lo que he comentado antes: todo en esta vida es un equilibrio.
Tampoco lleva una pinza de un piston a no ser que sea atras, pero las motos y los coches se paran con el freno delantero, recuerdalo, por mucho miedo que de se frena con el delantero, lo demas son dejes y manias erroneas en la conduccion.
Lancer, que notes la ER6 mas estable que la CBR me hace pensar que algo hay mal en toda la ecuacion!!
Un saludo, al final creo que quedo un buen tochaco que recuperar en alguna ocasion vale Jan?
Que veo un fallo constante y tengo tiempo para explicarlo. Es sobre las catalogaciones que se hacen a los motores, por ejemplo como dice Xabi: "una monocilindrica tiene mas PAR que una bi pero pierden mas en altas"
Esto tiene errores o falta de concreccion en la concepcion. Es decir, este motor monocilindrico tiene la misma cilindrada que el Bi?
Si es asi es facil entender que tenga mas PAR un monocilindrico, esto es por que la biela casi con total seguridad sera mas larga(CASI CON TOTAL SEGURIDAD, CASI, CASI, queria recalcarlo) Y el PAR que es? Es la fuerza, y se puede medir por si sola, no como la potencia. Por que se puede medir? por que si tu sabes que presion hay sobre la cabeza del piston, y luego la Biela es un Brazo de Palanca sobre el cigueñal(evidentemente para entender esto hay que saber como son los componentes y como funcionan de un motor, lo digo por si alguien se pierde) ya tienes el PAR= Fuerza X Distancia.
Bien, si tienes mas biela tienes mas PAR por que la palanca ejercida es mayor.
Subira o no mas de vueltas? Que influye en que suba o no de vueltas? Influyen muchas configuraciones de muchos componentes del motor, no solo la cantidad y disposicion de cilindros, es mas, seria lo de menos.
Pues influye por ejemplo, la "carrera", que es la distrancia que hay desde el punto mas alto al que llega el piston hasta el punto mas bajo. Bien. Cuanta mayor es esta distancia, mas separada esta la muñequilla(que es donde se agarra la biela) del eje del cigueñal, mas PAR tenemos(volvemos a tener una fuerza alejada en una distancia), bueno que cuanta mayor es la distancia, menos RPM cogemos. Y eso? Es facil, la resistencia de los materiales. Que resistencias? La de por ejemplo el roce del piston contra el cilindro, cuanto mas rapido y mas veces roza, mas desgaste hay, sea cualesquiera que sea el material.
Que otras fuerzas? Pues cuando el piston llega arriba y abajo, sufre una deceleracion instantanea a 0m/s(metros por segundo) pues tiene que cambiar de sentido, eso hace que hasta la cabeza del piston se conve, por ejemplo(si si, de la planicie total se convierte en una banana).
Pero cogiendo el roce, se dice que por encima de 21m/s es de competicion. Que quiere decir esto? Que si haces el calculo de la velocidad del piston a X revoluciones y este da imaginad, 31m/s, ponte, en un fabricante chino, date por seguro que ese motor no durarar una mierda, o los chinos te van a meter materiales de F1?
Por eso un motor de autobus no sube de 2000 rpm. Por que? Por que tiene una biela y una carrera muy lrgas. Para que? Para generar mucho PAR y mover a 120 personas. Y quizas, pudieras hacer que subiera por encima de 10.000rpm pero el roce de los materiales, haria que tuvieras que emplear unos muy exoticos y por ende, caros.
El otro concepto es la potencia. Que es la potencia? Es el trabajo alargado en el tiempo. El trabajo es que el piston baje con fuerza de la deflagracion. Y cuantas veces lo hace en un determinado tiempo, es la potencia. 10.000rpm por minuto, bueno, en un 4tiempos no todas las rpm son de trabajo, es mas, son la mitad, pues una vuelta y media de cigueñal de cada 2, sirve para introducir mezcla y comprimirla, hay no hay trabajo, pues son 5000 veces al minuto que se hace trabajo, sabiendo cuanto trabajo es, asi sabes la potencia.
Vuelvo! que me piro por los cerrings de ubedings. Entonces a igualdad de cilindrada, lo logico seria que un monocilindro tenga mas PAR pues su carrera sera mayor, y es posible que el V2 tenga mas potencia, por que al pesar menos los pistones, y tener menos carrera, puedes elevar mas la velocidad de estos(por la falta de roce, y por que al pesar menos, el combado cuando se para a 0m/s es menor cuanta menos inercia tengan) y por ende, la potencia(subes las rpm, el PAR es menor, el trabajo es menor, pero como puedes hacerlo mas por minuto, tienes mas potencia)
Y digo lo logico y el puede, por que te puedes encontrar con carreras ultracortas con pistones ultragordos, lo cual tambien genera mucho PAR, pero menos, y te permite subir mas de RPM el motor, pues la carrera es corta.
Todo en esta vida es un equilibrio, si tienes un monocilindro de 700cc con carrera ultracorta, como el de una KTM DUKE, el combado de la caebza del piston y el bulon y la muñequilla, deberan ir muy reforzados debido a que como son mas grandes(sobre todo el bulon y la cabeza del piston) sus inercias sera mayores y cambiarlas de sentido, cuesta mucho y somete a mucho extres.
Por que un 4 cilindros, por ejemplo el de mi R6, sube mas alto de rpm que un V2? Por que volvemos a lo mismo: comparamos cilindradas aproximadas con configuraciones de busqueda de potencia. Cada uno de los pistones de la R6 es de 150cc, practicamente igual a vuestras 125, pero en vez de tener 55mm de carrera tengo 44, y los materiales del motor, son de R6, evidentemente de mayor calidad. Pero cuidao! que nadie espere tener el motor con 100.000km en perfecto estado por que el desgaste es elevado evidentemente.
Es decir! Que un monocilindro podria llegar a 16000rpm? Evidentemente. Podria entonces conseguir mas potencia que los 15cv? Evidentemente. Pero que fuerza tendria? Podria mover una Yamaha R125? Pues picando embrague a muerte o teniendo una primera de solo 5km/h de desarrollo, por que un monocilindro, de 150cc con una carrera tan corta, no tendria nada de PAR(luego influirian en el desarrollo de esas ropm las vibraciones, clarosta).
Iadry, entre una CBR 500 y la 650 evidentemente no tiene nada que ver la 650. Ya no por el motor, que tambien, sino por la parte ciclo. Estamos hablando de un bicilindrico que busca la economia, contra una tetra que sin buscar ser de competicion, no espera ir de paseo. Pero es que a nivel de chasis, estamos hablando de practicamente el mismo peso, la 650 tiene doble disco, bomba radial, discos radiales y millones de etc. La 500 es un producto parecido a NC, o en el mundo de los coches a la plataforma de los compactos de VW: sirven para hacer el golf gti, el leon fr, el scirocco, el tiguan, el touran y millones de conceptos diferentes, es decir, un chasis que sirve para hacer un todocamino y un """""compacto deportivo"""", eso no existe. Igual que no existen los motores de autobus que llegan a 16000rpm, por lo que he comentado antes: todo en esta vida es un equilibrio.
Tampoco lleva una pinza de un piston a no ser que sea atras, pero las motos y los coches se paran con el freno delantero, recuerdalo, por mucho miedo que de se frena con el delantero, lo demas son dejes y manias erroneas en la conduccion.
Lancer, que notes la ER6 mas estable que la CBR me hace pensar que algo hay mal en toda la ecuacion!!
Un saludo, al final creo que quedo un buen tochaco que recuperar en alguna ocasion vale Jan?
sergio_902
Well-Known Member
Mucha gente habla de par y potencia y se olvidan de que esas cifran van seguidas de otra cifra que indica las revoluciones a las que se entregan. Una mono a 2.500 rpm da más par y más potencia que una tetra a 2.500 y de ahí que al abrir gas la moto responda y la tetra tenga que subir de vueltas hasta que empieza a funcionar.
Don
Well-Known Member
Asi es, sergio, por la generalidad, pero aun asi, me sentiria mas a gusto con mas datos.
Por que a ese ejemplo tambien le puedo sacar peros XD y el mejor ejemplo es la NC 750 vs KTM 690 por ejemplo. Tu ejemplo es muy bueno por que eliges dos modelos que son extremos: un mono vs un tetra, y en los extremos se ven las diferencias.
Pero como todo en esta vida son equilibrios, tenemos que una NC que tienen mas carrera que diametro de piston, a lo que esto se llama carrera larga, como en los coches(puuuuaj) que le permite genrar 1mkg mas de fuerza a 750 rpm menos, es decir, tiene mas fuerza una NC que una Duke XD XD XD pero claro, la NC se queda en 47cv y la duke se va a 70 XD como el dia y la noche.
Que ha pasado? Que el equilibrio de una NC es un concepto nuevo inventado por Honda donde persigue la ecnomia, no tener otra pretension que llegar de A a B de una manera bonita, comoda y barata.
Pero, para poder definir mas tu ejemplo y darte con ello la razon, la Duke tiene 67mkg a 5500rpm y una Honda CBR 650 F tiene 63mkg a 8000, es decir, con total probabilidad el PAR (y por tanto la potencia) a IGUALDAD DE RPM(lo pongo en mayusculas pues estamos comparando motores diferentes tomando como punto de partida el regimen de giro) sea mayor en la Duke. Esto es mejor o peor? Depende del equilibrio que busquemos, la Duke se va a quedar en 10000rpm al corte y la honda te estara dando la potencia a mas de esas 10000rpm, la cual ademas, es mayor.
un saludin!
Por que a ese ejemplo tambien le puedo sacar peros XD y el mejor ejemplo es la NC 750 vs KTM 690 por ejemplo. Tu ejemplo es muy bueno por que eliges dos modelos que son extremos: un mono vs un tetra, y en los extremos se ven las diferencias.
Pero como todo en esta vida son equilibrios, tenemos que una NC que tienen mas carrera que diametro de piston, a lo que esto se llama carrera larga, como en los coches(puuuuaj) que le permite genrar 1mkg mas de fuerza a 750 rpm menos, es decir, tiene mas fuerza una NC que una Duke XD XD XD pero claro, la NC se queda en 47cv y la duke se va a 70 XD como el dia y la noche.
Que ha pasado? Que el equilibrio de una NC es un concepto nuevo inventado por Honda donde persigue la ecnomia, no tener otra pretension que llegar de A a B de una manera bonita, comoda y barata.
Pero, para poder definir mas tu ejemplo y darte con ello la razon, la Duke tiene 67mkg a 5500rpm y una Honda CBR 650 F tiene 63mkg a 8000, es decir, con total probabilidad el PAR (y por tanto la potencia) a IGUALDAD DE RPM(lo pongo en mayusculas pues estamos comparando motores diferentes tomando como punto de partida el regimen de giro) sea mayor en la Duke. Esto es mejor o peor? Depende del equilibrio que busquemos, la Duke se va a quedar en 10000rpm al corte y la honda te estara dando la potencia a mas de esas 10000rpm, la cual ademas, es mayor.
un saludin!