Los lubricantes solidos hasta donde se se utilizan el lugares donde no se puede bombear. No gustan por que cuando el lubricante se escapa no se puede volver a bombear. Se que en lugares sellados donde no se mete un liquido se usan. Pero mas no se. Nunca los estudie ni tuve oportunidad de saber.
Sobre el determinado del lubricante estaras de acuerdo en la regla de mientras mas fino mas potencia se salva de ser perdida (y mejora el consumo efectivo). La tendencia actual es usar uno ultrafino y la proteccion salvarla con aditivos mas potentes. Yo por esa regla siempre recomiendo aceites muy finos, de ultima produccion y cambiarlos cada año por que muchos de los aditivos se pierden rapidamente. Un ejemplo de esto es el efecto de cambiar el aceite de horquilla. Hay un aditivo, que determina la resistencia a fluir por poros finos, que son cadenas muy largas, micrometros de polimero. Estos con cada movimiento de vaiven se cortan y rompen por cizalladura, de ahi que el cambiar el aceite de horquilla, cuando estaba muy viejo de la sensacion de haberse endurecido horrores. Es por ese aditivo cuyo nombre no recuerdo.
El caudal de la bomba no es facil de saber. Para saberlo tienes que tirar del manual de taller. Suele venir. De todas formas la viscosidad en caliente y en frio de tu aceite recomendado te da una idea del rango de trabajo en centipoise. Con ese rango ya sabes que le puedes echar sin liarla. Generalmente eso sirve por si vas a lubricar con algo muy distinto; glicerina o cambios similares, donde una bomba que funciona con 0-30 pones glicerina y aunque creas que funcionara no lo hara. Bombeara 0,000 ml/s y morira tu moto. Un 20-50 mineral si no se cambia en su momento se te hara una pasta imbombeable que varia mucho su viscosidad respecto la original, causando gripaje prematuro.
Los aditivos son desarrollos de cada empresa que guardan bajo llave. Son del conocimiento publico muchos de ellos, pero otros tantos se consiguen en laboratorio y años de experiencia. El aceite norauto, con formulacion de ni su PM, no sabria que decir. A quien se lo compraran, a quien ?? Y la clave de un buen 0-30 son los aditivos. La verdad es que nunca he hecho unos numeros para ver si compensa cambiar a un 0-30 por el ahorro. En la moto, yo no lo dudo. Son 10€ el litro cada año. Ahora no se si duplicar o triplicae el gasto en aceite en coche, sobre 40€ de base, merece la pena de cara a ahorro o proteccion (seguro que por proteccion ni de coña, pues nadie casca motores desde hace siglos salvo motos).
Para no caer en las trampas del marketing tienes los sellos api o los jaso. Ganarse el api sn o sj requiere pasar por unos duros tests donde los aceites se dopan de aditivos para conseguirlo. No se si sabras que un SN siempre cubre a un BJ, quiero decir, que las propiedades de lubricidad, retencion, agarre, suspension, viscosidad @T, cortante, espumas etc etc, el SN soporta las del BJ. Luego para un coche antiguo que usa un BJ poner un SN simepre es infinitamente superior y compatible.
Caso practico: seat 2 del año 1940 con monogrado 40 SAE AB de API (no se si existia SAE o api en aquel entonces). Tu puedes utilizar cualquier multigrado frio 0W, 5W, 10W, 15W, 20W y 30W (mas que nada por que ya nadie vende monogrados sin irte a especializado) es decir puedes echar XXW-40 de hoy en dia, con API SN o SJ (los que hay hoy dia) y el coche funcionara no igual, si no infinitamente mejor. Primero por que satisfaces la proteccion por viscosidad, que es la misma, y segundo por que el paquete es infinitamente superior a la exigencia que se determino al diseñar el motor.
Una cosa de la que no tengo NPI es como los fabricantes determinan las exigencias del aceite. Creo que son empiricas, y cada vez que sacan un motor publican sus codigos nuevos. Quizas alguien de industrial nos podria comentar
Una ultima cosa, mi moto usa 10-30, segun manual. Buenas ganas tengo de probar con un 0-30 cuando los haya. No hay necesidad de tener un diesel para usar 0-30
