para los de: a cuanto la puedo poner sin romper


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perot

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bueno, no consigo ver como subir un excel, asi que os pegare el rollo.
1- en motos no tengo experiencia, pero en coches (teoría) si
2- quería hacer una base de datos con la velocidad del pistón para ver las motos dónde llegan.
Bueno, el caso es que:
la formula matemática és:2*RPM*CARRERA(mm)/60
y en función de lo que de (orientativo):
hasta 15 m/s, se puede ir siempre,
hasta 18m/s se puede ir tranquilo de no romper bielas
hasta 20 m/s se puede ir bastante rato 50 km mejor que no
de 20 a 22  m/s se puede poner esporadicamente, adelantar un camión, una bajada,
más de 22 m/s zona de rotura rápida, mejor no entrar.

os dejo el excel que he hecho para mi Daelim RFI. si haceis un excel y jugais con datos, vereis que la Hyosum bicilindrica, va mas tranquila a 13000 rpms que la Daelim a 11000, y que por eso consume más y tiene menos par a bajo (por culpa de la carrera). Con la Daelim podemos ir a 11000 sin problemas
Si alguien quiere el archivo, lo mandaremos por hotmail, o si el moderador del foro me dice un email. lo mando lo cuelga, si lo ve interesante
 
jootba

jootba

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Muy bueno!!! No se hasta que punto es de fiar los datos pero si no son del todo ciertos seguro que se hacercan mucho...
 
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perot

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Buenas. esto es un calculo aproximado, en el libro de trucajes de motores de 4 tiempos para la competición, ponia esto. aqui medimos la velocidad del pistón, y el autor hizo una división más o menos aproximada. Un diseño de biela con titanio en perfil el H (las comerciales) (menos pesado y con mayor límite elastico) aguantara más, igual que una biela de carbono. Un diseño de biela con 4 columnas cuadradas, pesara menos y aguantara más que la de carbono con el diseño en H convencional. los diseños en H se hacen por un tema de coste, se forjan/inyectan/moldean, se retrabajan y rectifican y ya esta. una con diseño de 4 columnas hay que soldarla, cortar todo a medida, ajustar y retrabajar y rectificar, sencillamente es más caro.

Aqui, no influye la refrigeración por que se supone que nada cogera temperatura superior a 200ºC, que si que bajaria significativamente las propiedades mecánicas del material, y además hay que tener en cuenta que todo esta sobredimensionado, por lo tanto la refrigeración y el aceite no influye en nada. Estamos hablando de que el motor está (por lo tanto llega ) a un régimen determinado.

El problema de la velocidad, no es más que cuando el piston llega al punto muerto superior/ inferior, su velocidad lineal es 0, con lo cual su aceleración es máxima y F=m*a (fuerza= masa*aceleración) y es aqui cuando los esfuerzos superan unos valores se producen elongaciones de los materiales( se alargan y deforman y no vuelven a su medida original), con lo cual tenemos roturas, golpes en válvulas, golpes en culata, rotura de tornillos, y en pocos milisengudos un daño en el motor grave. Cuanto menos optimizado este el sistema, (más masa no útil haya) antes pasa esto y por lo tanto a menos rpm puedes ir.
Los que tengais coche, mirar la potencia máxima a que m/s la da. Los jaugar antiguos 50/60 años, tenian la carrera larga, y eran frágiles por eso.

que rollos os pego!!!
 
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perot

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soy ingeniero tecnico mecanico, y me gusta la mecanica. Cuando sali de la uni me lei unos cuantos libros de preparacion de motores, y de turbos. Leer no es estudiar, que conste. Las curvas de los turbos por ejemplo, no las estudie y pase de largo, costaba comprenderlas y cómo tampoco hay pasta para cambiar turbos, jajajaj, no era importante. Tambien averias del coche han ayudado, siempre miro, y mi coche sólo lo toca gente de fiar. Me compre el libro de taller de mi coche. En la carrera estudias cosas sueltas, embragues, tornillos, muelles, vibraciones, calculos de estructuras... Un motor es la union de todo esto y mas cosas.
Lo bueno de los foros, es que todos sabemos algo y lo compartimos, y se solucionan los problemas entre todos.
 
jootba

jootba

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perot dijo:
soy injeniero tecnico mecanico, y me gusta la mecanica. Cuando sali de la uni me lei unos cuantos libros de preparacion de motores, y de turbos. Leer no es estudiar, que conste. Las curvas de los turbos por ejemplo, no las estudie y pase de largo, costaba comprenderlas y cómo tampoco hay pasta para cambiar turbos, jajajaj, no era importante. Tambien averias del coche han ayudado, siempre miro, y mi coche sólo lo toca gente de fiar. Me compre el libro de taller de mi coche. En la carrera estudias cosas sueltas, embragues, tornillos, muelles, vibraciones, calculos de estructuras... Un motor es la union de todo esto y mas cosas.
Lo bueno de los foros, es que todos sabemos algo y lo compartimos, y se solucionan los problemas entre todos.
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Te admiro...! Yo estoy acabando los estuidos basicos ( por mala cabeza cuando tocaba) y seria un sueño echo realidad dedicarme a la mecánica de motos..., de echo hace unos años me dedicaba a ello profesionalmente pero la crisis apretó y ahora sin un diploma que te acredite no eres nadie...en fin espero llegar lejos en este mundo ya que vivo por y para ello! Muchas gracias por tu aporte, te seguire de cerca para aprender cuando aportes cosas!

Salud2! Gassss
 
jootba

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Por cierto! Podrias recomendar/nos alguno de esos libros que mencionas ? Seguro que a mas de uno nos vendria bien...y puede ser muy util...
 
classic

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jootba dijo:
Te admiro...! Yo estoy acabando los estuidos basicos ( por mala cabeza cuando tocaba) y seria un sueño echo realidad dedicarme a la mecánica de motos..., de echo hace unos años me dedicaba a ello profesionalmente pero la crisis apretó y ahora sin un diploma que te acredite no eres nadie...en fin espero llegar lejos en este mundo ya que vivo por y para ello! Muchas gracias por tu aporte, te seguire de cerca para aprender cuando aportes cosas!

Salud2! Gassss
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Y con un diploma y sin tener mucha idea tampoco eres nadie

no corras mas que tu angel de la guarda pueda
 
jootba

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classic dijo:
Y con un diploma y sin tener mucha idea tampoco eres nadie

no corras mas que tu angel de la guarda pueda
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Obviamente. Aunque no se si sera mi caso...

Salud2
 
classic

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No me referia a ti je je si no a muchos que se creen mecánicos de tres al cuarto y luego la pifian bien hay muchos amantes de la mecanica que les dan muchas vueltas

no corras mas que tu angel de la guarda pueda
 
mortadeloh

mortadeloh

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Esto es muy interesante, ya que yo siempre voy por autopista a unos 115/120kmh a 10.000rpm y siempre he pensado que el motor iba algo forzadillo. Segun tu tabla y sabiendo que son valores orientativos (aunque tengo la misma moto que tu) no habria problema en ir a esa velocidad no?
 
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perot

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la verdad es que yo cuando voy a Lleida desde Barcelona voy en tre 10 y 11 mil rpm, y no, a 11500 tampoco le pasa nada. Los cortes de inyección estan precisamente para proteger del sobrerégimen. Lo que no hago es ir todo el rato gas a fondo, voy cuando toca. en la foto del excel, se ve la formula en la casilla del f=, lo he hecho adrede por si alguien la copia que pueda reproducir la hoja el.
Los estudios, son conocimentos. El problema es el cómo usar esos conocimientos. La gran pena de nuestro sistema educativo, es que se parte de que todo el mundo aprende igual. Las mates eran fastidiosas, y es por que no se sabe dar adecuadamente. Si nos explicasen un poco para que sirven, seria más interesante todo. Nos enseñan cosas que no sabemos por que sirven, y si las utilizas en un futuro, pues lo ves.
Ser ingeniero sólo implica haber aprobado unos exámenes, nada más. Copiando también se aprueba.
Cuando te saques el título de lo que sea, nádie te dirá por que has tardado x años de más. Lo importante es superarse. Y siempre desde la humildad, no creerse en inferioridad. Escuchar es básico para todo. Cuestionarse las cosas (lo que sabes también) tambien lo es. Seamos curiosos y contrastemos.
Cuando leo  cosa cómo  eso ya lo ha previsto los ingenieros, pienso, si supieses coḿo se diseña, menos fe tendrías, jajajajaaj. La verdad es que no se cuenta todo ni mucho menos. Un buen ingeniero no es su nota de la carera, ni su experiencia, si no su capacidad de analisis y de preveer las cosas. La gente lo hace lo mejor que puede o sabe o le dejan. Muchas cosas se deciden por que si.  Mirar por ejemplo los preparadores de coches, hay motores de un M que una preparacion externa sólo ganan 25-50 cv  en un motor de 550. Eso es una ganancia de mierda, pero quizas ahi ya se ha optimizado todo y hay poco margen por resistencia de bloque por ejemplo. En otras preparaciones se gana 75 cv, poniendo otro turbo por ejemplo. La potencia la dan los turbos, el problema es que aguanten los pistones, bloques, culatas, cojinetes, radiadores, El afine de los mapas de inyección y el diseño de los inyectores y cámaras hacen que la combustión sea mejor o peor y pase o no las normas anticontaminantes. Pero por potencia, limita el turbo y las emisiones. si la emisiones no importan, la potencia la limita el turbo o lo que primero se rompa. No tiene más.
Libros: Preparación de motores de 4 tiempos para competición, y cualquier cosa similar, Sobrealimentacion de motores y cualquier cosa similar.
En barcelona, no se si aun existe y en  Madrid había o hay un tesoro de libreria, Libromotor. yo compré algunos libros por alli. Todo será de motores de seat 600 o 1400, Pero los motores son iguales, con más sensores. Entonces hay que comprar libros de taller para pares de apriete o gestión o  los esquemas de funcionamiento de la electrónica.
Yo me he hecho algunas ecuaciones, por ejemplo lo que yo llamo la relación de compresion equivalente.
REQ= RC*Pabs y me daba que estaba entre 40-42 quizas en 45.
RC= relación de compresión del motor
Pabs= presión absoluta del turbo 8 presión de soplado  en bar+ 1 bar de la atmosférica.
Me di cuenta que a medida que las potencias de los motores subian, la relación de compresion bajaba con lo cual el rendimiento baja. Pero el conjunto siempre esta por allí 40-45 en diesel. Pero como al final entra mas aire en el motor, pueden meter más combustible, y al tener turbos con menos inercia, soplan más y mejor y lo compensan. Los TDi's com baja relacion de compresion 16 aprox van mucho tiempo a vela, por que retienen poco. por lo tanto gastan menos en llano y en bajada, pero mas en subida. y al final gastan menos, pero el rendimiento es similar salvando emisiones. Mi viejo coche con una RC de 22, bajando los brucs en quinta tengo que dar una punta de gas si no se frena, y si aprieto el embrague en la misma zona, se pone 140, que lo negaré ante el juez. Con un tdi con Rc 16-17 con el mismo desarrollo, y peso y superficie frontal y cx en quinta tengo que apretar el freno que se pasa de velocidad. El gasta 0 combustible  y yo dos litros en la misma bajada
 
jootba

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classic dijo:
No me referia a ti je je si no a muchos que se creen mecánicos de tres al cuarto y luego la pifian bien hay muchos amantes de la mecanica que les dan muchas vueltas

no corras mas que tu angel de la guarda pueda
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Tranqui!! Yo de momento soy un novato, aficionado, y que vive por y para las motos, soy un frikimotor..!!! Me apasiona todo lo que envuelve este mundo y me encanta aprender cosas, trabajando aprendi practicamente todo lo que se...obviamente cuando tu trabajo consiste en reparar y probar motos por narices aprendes algo... ahora solo espero profesionalizarme en el sector y quien sabe si algun dia acabare siendo algo...
 
jootba

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perot dijo:
la verdad es que yo cuando voy a Lleida desde Barcelona voy en tre 10 y 11 mil rpm, y no, a 11500 tampoco le pasa nada. Los cortes de inyección estan precisamente para proteger del sobrerégimen. Lo que no hago es ir todo el rato gas a fondo, voy cuando toca. en la foto del excel, se ve la formula en la casilla del f=, lo he hecho adrede por si alguien la copia que pueda reproducir la hoja el.
Los estudios, son conocimentos. El problema es el cómo usar esos conocimientos. La gran pena de nuestro sistema educativo, es que se parte de que todo el mundo aprende igual. Las mates eran fastidiosas, y es por que no se sabe dar adecuadamente. Si nos explicasen un poco para que sirven, seria más interesante todo. Nos enseñan cosas que no sabemos por que sirven, y si las utilizas en un futuro, pues lo ves.
Ser ingeniero sólo implica haber aprobado unos exámenes, nada más. Copiando también se aprueba.
Cuando te saques el título de lo que sea, nádie te dirá por que has tardado x años de más. Lo importante es superarse. Y siempre desde la humildad, no creerse en inferioridad. Escuchar es básico para todo. Cuestionarse las cosas (lo que sabes también) tambien lo es. Seamos curiosos y contrastemos.
Cuando leo  cosa cómo  eso ya lo ha previsto los ingenieros, pienso, si supieses coḿo se diseña, menos fe tendrías, jajajajaaj. La verdad es que no se cuenta todo ni mucho menos. Un buen ingeniero no es su nota de la carera, ni su experiencia, si no su capacidad de analisis y de preveer las cosas. La gente lo hace lo mejor que puede o sabe o le dejan. Muchas cosas se deciden por que si.  Mirar por ejemplo los preparadores de coches, hay motores de un M que una preparacion externa sólo ganan 25-50 cv  en un motor de 550. Eso es una ganancia de mierda, pero quizas ahi ya se ha optimizado todo y hay poco margen por resistencia de bloque por ejemplo. En otras preparaciones se gana 75 cv, poniendo otro turbo por ejemplo. La potencia la dan los turbos, el problema es que aguanten los pistones, bloques, culatas, cojinetes, radiadores, El afine de los mapas de inyección y el diseño de los inyectores y cámaras hacen que la combustión sea mejor o peor y pase o no las normas anticontaminantes. Pero por potencia, limita el turbo y las emisiones. si la emisiones no importan, la potencia la limita el turbo o lo que primero se rompa. No tiene más.
Libros: Preparación de motores de 4 tiempos para competición, y cualquier cosa similar, Sobrealimentacion de motores y cualquier cosa similar.
En barcelona, no se si aun existe y en  Madrid había o hay un tesoro de libreria, Libromotor. yo compré algunos libros por alli. Todo será de motores de seat 600 o 1400, Pero los motores son iguales, con más sensores. Entonces hay que comprar libros de taller para pares de apriete o gestión o  los esquemas de funcionamiento de la electrónica.
Yo me he hecho algunas ecuaciones, por ejemplo lo que yo llamo la relación de compresion equivalente.
REQ= RC*Pabs y me daba que estaba entre 40-42 quizas en 45.
RC= relación de compresión del motor
Pabs= presión absoluta del turbo 8 presión de soplado  en bar+ 1 bar de la atmosférica.
Me di cuenta que a medida que las potencias de los motores subian, la relación de compresion bajaba con lo cual el rendimiento baja. Pero el conjunto siempre esta por allí 40-45 en diesel. Pero como al final entra mas aire en el motor, pueden meter más combustible, y al tener turbos con menos inercia, soplan más y mejor y lo compensan. Los TDi's com baja relacion de compresion 16 aprox van mucho tiempo a vela, por que retienen poco. por lo tanto gastan menos en llano y en bajada, pero mas en subida. y al final gastan menos, pero el rendimiento es similar salvando emisiones. Mi viejo coche con una RC de 22, bajando los brucs en quinta tengo que dar una punta de gas si no se frena, y si aprieto el embrague en la misma zona, se pone 140, que lo negaré ante el juez. Con un tdi con Rc 16-17 con el mismo desarrollo, y peso y superficie frontal y cx en quinta tengo que apretar el freno que se pasa de velocidad. El gasta 0 combustible  y yo dos litros en la misma bajada
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Eres un coco, las matematicas tienen un papel muy importante en la mecanica, y segun mi ex jefe la ley de MURPHY siempre esta involucrada jaja
 
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perot

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Murphy sirve para justificar lo que no hemos previsto y quedar bien :nuse:
Sólo he leido y he aprendido. las revistas de coches también ayudan en ciertos reportajes.
También quiero hacer un tema de por que no hay que coger una curva 10 km/h más rápido a partir de cierto punto, pero hoy no, jajajaj
Será con 4 formulas muy sencillas y con explicaciones, espero que no salga nada largo, pero muy comprensible y válido para coches, motos, camiones y trenes. pero un nivel básico, no entraremos en reacciones y cosas complicadas. Hay que cojer el concepto, no freir cerebros.
 
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